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Wie wird Micha zum Rennfahrer Micha

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Doc²
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BeitragVerfasst am: 30.09.2008 17:30    Titel: Antworten mit Zitat

Per hat folgendes geschrieben:
... nicht Zusatzfeder...

Nun ja.
Tatsächlich ist es aber so das dieses Bauteil bei Belastung sich auch Federnd verhält.
Und mein Ansatz das ich in Zukunft 50er verwenden werde reduziert ihn in seiner Funktion ja auch wieder zum eigentlich gedachten.

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BeitragVerfasst am: 01.10.2008 09:16    Titel: Antworten mit Zitat

Richtig, es federt. Aber das gibt einen extremen Knick in der Federkennlinie (nicht so stark, wie wenn die Federwindungen auf Press gehen), was zwar das Fahrwerk und die Karosse vor extremen Belastungen schützt, aber das Kurvenverhalten (und genau darum geht es aber beim Slalom) unberechenbar macht.
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BeitragVerfasst am: 01.10.2008 22:31    Titel: Antworten mit Zitat

Aus eigener Erfahrung, also wirklicher Er-fahrung, kann ich sagen das ich nie wirklich schlecht unterwegs war mit den originalen hochflexiblen Federwegsbegrenzern und auch nicht mit dennen die ich mir da selbst zusammen gestellt habe.
Ich hatte nie eine Situation wo ich tatsächlich ein negatives anzeichen gespürt hätte, egal mit welcher Federwegsbegrenzerkombination ich gefahren bin.
"Neulich" habe ich bereits gesehen wie gestaucht mein Fahrwerksfeder tatsächlich ist, unter normaler Belastung, das heisst im waagerechten Stand ohne jegliche Einflüsse und da würde ich behaupten das der Federwegsbegrentzer da viellicht garnicht, oder wenn dan nur kaum, überhaupt zum Einsatz kommt bei einer Kurvenfahrt oder Ähnlichem.
Mir liegen aber keine direkten Daten vor um das jetzt matehematisch beweissen zu können, dementsprechend ist das auch nur eine Behauptung.
Aber wenn ich im Normalbetrieb bereits quasi auf dem Federwegsbegrenzer, ob nun original, oder selbst gebaut, fahre, ist es mir nicht möglich einen Unterschied zuspüren beim auftreffen des Stossdämpfer auf dem Begrenzer, weil sie ja so und so ständig kontakt haben.
Aber per deine Worte treffen bei mir nicht auf taube Ohren, auch wenn es den anschein hat, ich weiss deine gut gemeinten Ratschläge zu schätzen doch möchte ich darauf hinweissen das ich so und so nur 60mm Federweg habe, also wesentlich weniger als Auots sie du so gewöhnt bist und das ich diese 60mm auch nicht verändern kann, oder will, beziehungsweise würde ich sie eher nur verkleinern.

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BeitragVerfasst am: 08.01.2009 21:10    Titel: Antworten mit Zitat

Ich habe zu Weihnachten die Feiertage genutzt um mich mal endlich wieder mit meinem Fiesta zu beschäftigen.
Alle anstehenden Arbeiten konnte ich wegen Teilemangel zwar nicht erledigen, aber zu mindestens konnte ich mich der noch nicht erledigten „Lagerungs-Arbeiten“ widmen.
Dazu gehört das ich die Brennräume mit Leichtlauf Öl getränkt habe um etwaiger Rostbildung durch Kondenswasser vorzubeugen.
Also nach einander Zündkerzen raus, wobei ich auch gleich das Kerzenbild begutachtet habe, und einfach mal kräftig WD-40 in die Brennräume gesprüht.
Im Grunde ist es zwar nebensächlich, aber bei einem Zylinder stand zufällig das Auslassventil offen und so konnte ich mir die Dichtfläche auch gleich mal anschauen.
Nach dem ich die einzelnen Zylinder durchgeölt hatte und die Zündkerzen wieder eingeschraubt hatte, habe ich den Motor ein paar Umdrehungen per Hand, mit Schraubenschlüssel, an der Riemenscheibe durchgedreht.
Das verwunderliche ist, das es zu überhaupt keiner Kompression kam. Ich kenne ja vom Ventileeinstellen das typische „Blub Blub Blub“ beim durchdrehen vom Motor, wo man einwandfrei merkt wie in den einzelnen Zylinder verdichtet wird, aber hier und jetzt war davon überhaupt nichts zu spüren.
Wie das sein kann weiss ich zwar nicht genau, aber ich habe die Theorie das es irgendwas mit dem Öl, oder besser dem fehlendem Ölfilm, auf den Zylinderwänden zu tun hatte.
Über das Zündkerzenbild habe ich auch gestaunt.
Ich hatte den Wagen, kurz nach dem ich vom tiefen Westen nach hause gefahren bin, im Anschluss zum Jaährlichen Check gegeben, wo ich unter anderem auch neue Zündkerzen verschrauben lassen habe.
Danach bin ich mit eben genau diesen neuen Zündkerzen noch auf dem Euro Speedway gewesen und beim Abzelten ('08 ), alles in allem etwa 700km Fahrtstrecke insgesamt.
Der Motor ist diese gesamte Zeit über in der original Serieneinstellung gelaufen und es war nichts verstellt oder ausserhalb der von Ford vorgesehenen Parameter.
Trotzdem konnte man in den Zündkerzen ganze Bände lesen.
Nicht nur das der Motor vom Kraftstoff-Luftgemisch nicht optimal eingestellt war, ausserdem bekommen anscheinend die Zylinder, und das trotz CFI, nicht alle die gleiche Sprittmenge.
Während die äusseren beiden Zylinder geringfügig zu mager liefen, war der dritte scheinbar perfekt. Wie das zusammenpasst ist mir im Moment zwar noch nicht ganz klar, aber dies zeigt doch überdeutlich das eine CFI vielleicht doch nicht die optimalste Einspritzung ist.

Aber wieder zurück zum Motor- oder Automobilrenn-Sport.
Heute der Fiesta Mk3 als Rennwagen:

Ich, als Opfer der Einteilung der verschiedenen Hubraumstufen in der Gruppe F, erläutere mal welcher Fiesta in der bereits erklärten und vollkommen serienmässigen Gruppe G der wohl beste Starter währe.
Wie bereits bekannt wird in der Gruppe G nach Leistungsgewicht gestartet, also Gewicht in kg geteilt durch Leistung in kW.

Hubraum -Leistungsgewicht

1,1 - 21,62 kg/kw
1,3 - 18,75 kg/kw
1,4 - 15,18-15,76 kg/kw
1,6 8V - 12,0 kg/kw
1,6 16V - 14,69 kg/kw
1,8 75kw - 12,33 kg/kw
1,8 96kw - 9,94 kg/kw

Bei einer Einteilung nach Leistungsgewicht ist es klar besser wenn man mit einem Wagen antritt der günstig in einer Leistungsgruppe positioniert ist als einer der schlechter dasteht.
Als Beispiel steht theoretisch ein Fiesta S 1,8l 16V (105PS) mit dem Leistungsgewicht von 12,33 kg/kw schlechter da als ein ein XR2i 8V mit 12,00 kg/kw.
Nur bringt einem das beste Leistungsgewicht nichts wenn man mit anderen Gruppe in einen Topf geworfen wird. So werden üblicher weise bei Clubslalom Veranstaltungen die Leistungsgruppen zusammengelegt:

unter 9 kg/kw
9-11 kg/kw
11-13 kg/kw
ab 15 kg/kw

So jetzt erkennt man recht deutlich das man mit einem XR2i 8V in der Gruppe 11-13 kg/kw, und mit einem XR2i 16V in der Gruppe 9-11 kg/kw landen würde und mit beiden eher schlechte Karten hätte da durchaus auch Gegner auf einen warten die ein besseres Leistungsgewicht haben.
Fiesta mit 1,1 bis 1,4 Liter Motoren fallen alle in eine Gruppe und es ist recht klar das ein 1,1er gegen einen 1,3er und ein 1,3er gegen einen 1,4er kaum eine Chance hat. Das heisst also das man in der Gruppe ab 15 kg/kw mit einem 1,4er am Besten beraten ist. Denn ein 1,4er mit 75PS liegt bei 15,2 kg/kw was in der Gruppe ab 15 kg/kw recht günstig ist. Ein Futura mit 1,6 16V Maschine wird denkbar ungünstig eingeordnet und dürfte sich mit XR2i 8V's messen, gegen die er Wohl kaum eine Chance hätte.
Der Beste Gruppe-G Fiesta (Mk3) ist also ein 1,4er mit 75PS.

Wenn man sich also Überlegt was man aus einem Fiesta (Mk3) 1,4l so alles raus holen kann wird man in der Gruppe G, wo selbst die Felgen vorgeschrieben sind, in dem Fall sind die 5,5x13 die breitesten, recht schnell an Grenzen stossen. Aber alt zuviel dürfte man so und so nicht rausholen denn so wie die Leistung, die Felgen und die Reifen reglementiert sind, so ist es auch das Gewicht, oder besser das Mindestgewicht. In dem Fallbeispiel sollte man für beste Chancen mindestens 820 kg wiegen, leer versteht sich. Und das ist mit einem Fiesta (Mk3) wohl kaum zu schaffen, und erst recht nicht wenn einem noch verboten wird das Fahrzeug beliebig zu erleichtern.


Wenn man aber die Möglichkeit hat einen Fiesta unabhängig von jeder Reglung Gewichtstechnisch zu gestalten so sollte man nicht nur alles rausreissen was man nicht unbedingt braucht sondern auch noch das verbleibende Gewicht im Wagen günstig verteilen.
Der Fiesta hat so wie viele Frontgetriebene Kleinwagen das grosse Problem das der Motor, das wohl mit schwerste Teil im Auto, an der falschen Stelle verbaut ist. Nämlich vor der Vorderachse. Das ist in sofern ein Problem das die Gewichtsverteilung arg drunter leidet und die Kuvenwilligkeit des Fiesta auch stark abnimmt.
Und um so grösser der Motor um so grösser wird auch das Problem.
Um dieses Manko auszugleichen benötigt man schon besonderer Hilfsmittel. Da der Motor an der Vorachse den Ton angibt sollte man zusehen die Vorderachse bestmöglich zu stabilisieren um den Motor so gut es geht, wenn es sein muss auch mit Gewalt, in die Kurve zu zwingen.
Für eine vernünftige Kurvendurchfahrt sollte man eine stabile Achsgeometrie haben die sich selbst bei starken Belastungen nicht verzieht, ausserdem sollte man auch nach Möglichkeit versuchen alle Räder in der Kurve am Boden zu halten. Und hier rede ich aus Erfahrung.
Mit stabiler Achsgeometrie ist gemeint das nicht nur die Spur und Stellung des Rades gesichert sein sollte sondern auch der Sturz. Denn dieser Wert ist mit der entscheidende. Der Sturz verändert sich je nach Neigung des Wagens mit und um so mehr sich ein Wagen neigt um so grösser müsste theoretisch der Sturz sein um trotzdem das Rad optimal auf die Strasse zu stellen. Um diesem Problem entgegen zu wirken verhindert man einfach das sich der Wagen neigt, damit das Rad immer den optimal Sturz hat.
Um die Neigung zu verringern gibt es zwei Methoden.
Die erste, auch Strassentaugliche, Möglichkeit, wo der Fahrkomfort kaum eingeschränkt wird, ist ein Stabilisator. Wird der Dicker, beziehungsweise nachgerüstet, neigt sich der Wagen automatisch weniger und schon hat man mehr Haftung in der Kurve und man kann ein bisschen mehr Schwung mitnehmen.
Aber ein Stabilisator bedeutet auch wieder mehr Gewicht und das gerade an der Vorderachse wo man davon schon genug hat.
Mit ein paar steiferen oder härteren Fahrwerksfedern könnte man dieses Problem auch lösen.
Nicht nur in der Theorie, sondern auch in der Praxis ist es oft der Fall das bei reinrassigen Motorsportfahrzeugen die nicht mehr für die Strasse gedacht sind so derart steife Federn verbaut werden das ein Stabilisator einfach nicht mehr nötig ist.
Aber bevor man am Fahrwerk herum Experimentiert sollte man alle anderen Möglichkeiten voll ausschöpfen.
Damit währen wir wieder beim Anfang, dem Gewicht reduzieren.
Hier gilt jedes eingesparte Kilo ist doppelt so gut wie jedes im Auto günstiger angeordnete Kilo.
In die Praxis umgesetzt heisst das, dass das Ersatzrad zu hause bleibt und die Batterie in den Kofferraum umzieht. Gerade die Batterie im Fiesta Mk3 ist denkbar ungünstig angeordnet.
Nicht nur das sie weit vor der Vorderachse verschraubt ist, nein sie ist auch noch mit eines der höchsten Teile im Motorraum. Und bei ihrem Gewicht und der ohnehin ungünstigen Gewichtsverteilung ist sie im Kofferraum am besten aufgehoben. Denn zu Hause lassen kann man sie ja leider nicht.
Jedes Teil was nicht gezwungener Massen im Motorraum verbleiben muss sollte im Hinblick auf die Gewichtsverteilung günstig positioniert werden. Das heisst im Falle des Fiesta möglichst weit hinten und unten.
Wenn man durch Austausch bestimmter Teile versucht sein Gewicht , beziehungsweise seine Gewichtsverteilung, zu verändern und zu verbessern sollte man selbst vor extremen Mitteln nicht zurück schrecken, solange sie Sinnvoll sind.

Und das nächste mal geht es um Reifen und um neuesten Neuigkeiten rund um meine Motorsportkarriere.

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BeitragVerfasst am: 08.01.2009 22:16    Titel: Antworten mit Zitat

Ich gestehe, dass ich nicht alles gelesen genau habe!

Aber
1.: Öl in den Brennräumen erhöht die Kompression, weil die Kolbenringe besser abgedichtet werden. Nimmt man als einfachen Test, ob die Ventilsitze oder die Kolbenringe verschlissen sind, wenn man keine Kompression hat.
2.: Neben der maximalen Leistung ist auch die "Kraftentfaltung", sprich das nutzbare Drehzahlband und das Drehmoment von Belang. Wenn wir zwei bis auf den Motor gleiche GFJ 1.3 und 1.4 nehmen, wähle ich freiwillig den kleineren und gebe dir noch Vorsprung!
3. Die Änderung des Sturz' ist von der Achskonstruktion abhängig. Bei einer Starrachse z.B. ändert sich nix!
4. Besser als im Kofferraum sollte die Batterie hinter dem nichtvorhandenen Beifahrersitz aufgehoben sein (Abstand von der Hochachse!), oder in der Mitte, falls da noch Platz ist.

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BeitragVerfasst am: 09.01.2009 08:15    Titel: Antworten mit Zitat

Per @ 08.01.2009 22:16 hat folgendes geschrieben:
Ich gestehe, dass ich nicht alles gelesen genau habe!

ich auch nicht, irgendwo oben ist mir zwar ein Kommentar eingefallen, dummerweise hatte ich den unten schon wieder vergessen.

Aber @Martin ääh Doc²: nur ein theoretisches Leistungsgewicht macht noch lang nicht das bessere Auto aus, obwohl es nie falsch ist wenig Gewicht gut zu verteilen wie du schon schriebst

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BeitragVerfasst am: 11.01.2009 13:40    Titel: Antworten mit Zitat

Ob nun 1,4 oder 1,3, die eigentliche Frage lautet ja, welcher Fiesta Mk3 ist der bessere, oder beste Gruppe-G Starter.
Ich hab in dem "langen" Text noch was vergessen.
Die offizielle G-Starter Liste vom DMSB wo alle Leistungen und Mindestgewichte draus entnommen werden.
Und dann habe ich noch mal eben schnell in alte Klassenergenissen nachgeschlagen wer oder was in den einzelnen Leistung/Gewicht-Klassen so startet.

G-Fahrzeugliste (alphabetisch)
Ab Seite 26 fängt Ford an.

Aber um doch mal etwas Öl ins Feuer zu giessen.
Ich habe die behauptung das der 1,4er die bessere Wahl ist nicht einfach so aus der Luftgegriffen.
Unabhängig davon ob er nun im Vergleich zur Konkurenz wettbewerbsfähig ist, hat der 1,4er zumindest auf dem Papier, gegenüber dem Mk3 1,3er, die besseren Leistungswerte.
Daten zum Vergleich habe ich aus dem Mk3 Futura Prospekt genommen.
Zu meiner Schande muss ich zugeben das ich bisher noch nie einen 1,4er gefahren bin, oder auch nur mitgefahren bin, aber die Tatsache das er laut Ford die Hunderter Marke etwa 3 Sekunden eher packt als mein, oder jeder andere, 1,3er ist doch sehr aussage kräftig. Ausserdem spricht des weiteren für ein Fiesta mit dieser Motorriesirung das höhere Mindestgewicht laut G-Liste.
Die 820 Kilo klingen für mich eventuell eher erreichbar als die 800 Kg die eine 1,3er mindestens wiegen muss.
Laut Futura Prospekt wiegt ein 1,4er 890 Kg.
und laut DMSB-Handbuch 2008 darf entfernt oder ausgestauscht werden:
- Fahrzeugsitze für Fahrer und Beifahrer dürfen ausgestauscht werden
- Gurte auf der Rückbank dürfen entfernt werden
- Reserverad darf entfernt werden
- Radkappen wenn nicht verschraubt muss entfernt werden
- Zierleisten dürfen entfernt werden
Für alle anderen Teile gilt: "Es muss die Mindestausstattung entahlten sein".

Und nun zur Konkurenz, das sind nur ein paar Beispiele:
- unter 9 kg/kw
BMW M3
Opel Speedster
Porsche 993
BMW Z3 M-Coupe

- 9-11 kg/kw
BMW 325
VW Corado G60

- 11-13 kg/kw
Ford Puma 1,7
BMW 318is
VW Polo

- ab 15 kg/kw
VW Polo
BMW 316
Opel Corsa
Fiat Uno

Angesichts der Wettbewerber ist auch klar das man wenn überhaupt nur in den letzen beiden Gruppen mit einem serienmässigen Fiesta eine Chance hat.

Per, zu Punkt 3.
kein normaler Fiesta hat ein Starrachse.
Wenn doch hätte man ein Problem weniger, aber dafür ein paar ganz neue dazu.
Und zu Punkt 4.
gerade beim Fiesta Mk3, so finde ich, ist die Batterie am besten im Kofferraum aufgehoben, oder noch besser darunter.

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BeitragVerfasst am: 11.01.2009 15:45    Titel: Antworten mit Zitat

Doc² @ 11.01.2009 13:40 hat folgendes geschrieben:
Per, zu Punkt 3.
kein normaler Fiesta hat ein Starrachse.

Zumindest der GFJ schon. Leg dich mal drunter (oder heb das Auto hoch). Nur dass diese entgegen der eigentlichen "Starrachse" nicht nur an den (Blatt-)Federn aufgehangen, sondern als Schwinge geführt wird.
Du kannst jetzt natürlich sagen, dass du durch die 400 mm Schwingenlänge eine Torsion (wie beim Stabi) reinbekommst, aber so gesehen, ist auch eine Starrachse ab einer gewissen Kraft flexibel.

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BeitragVerfasst am: 11.01.2009 18:08    Titel: Antworten mit Zitat

Per ich muss dir wiedermal wiedersprechen.
Ein Fiesta Mk3 (GFJ) hat keine Starrachse.
Der Fiesta hat eine Verbundlenkerachse.
Siehe Wikipedia:
Starrachse
Verbundlenkerachse

Aber schön das wir schon bei Hinterachse angekommen sind.
Ich habe mir nämlich günstig eine XR2i Hinterachse besorgt, also mit Stabiliator, aber ich bin mir noch nicht ganz sicher ob ich diese tatsächlich demnächst, oder überhaupt verschraube.
Mit der Radführung und Federung meiner original Hinterachse, ohne einen Stabilisator, bin ich eigentlich soweit zufrieden und das obwohl sie vergleichsweise Weicher ist als die Vorderachse.
Nur könnte man jemand eine Fahrbericht von der Stabihinterachse abgeben?
Spürt man die zusätzliche versteifung des Stabilisators?
Ändert sich das Fahrverhalten, wenn ja in welcher Form.

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BeitragVerfasst am: 29.03.2009 19:54    Titel: Neueste Forschungsergebnisse: Antworten mit Zitat

Als aktuellem Anlass mal eine paar Neuigkeiten.

RS2000 Bremse auf der Hinterachse: Darum passt sie nicht.
Wie ja die meisten von uns wissen passt die Escort (Mk5-7) RS2000 Bremse von der Hinterachse an die Fiesta (Mk3) nicht ohne Probleme.
Es heisst man bräuchte eine Abstandplatte oder Adapterplatte.
Damit ist gemeint das die Bremse ein Stück von der Hinterachse „wegrücken“ muss.
Aber warum sagt ist soweit nicht bekannt.
Da ich zur Zeit alle Teile mal lose herumliegen habe, habe ich mir mal die Mühe gemacht alles zusammen zuschrauben und mal zu kucken wie das ganze dann aussieht.
Gesagt getan. Als Schrauben habe ich aus Ermangelung an tatsächlich passenden Schrauben M10x25 (10.8) Bremssattelhalteschrauben von der Fiesta original Vorderachse genommen.
Nach dem ich Hinterachse, ergonomisch günstig, an meiner Werkbank im Schraubstock, mit Schutzbacken, eingespannt habe fing die Fummelarbeit erst richtig an.
Während ich mit der rechten Hand die Bremssattelhalteplatte, das grosse Runde, und die Radnabe hielt, versuchte ich mit der linken Hand irgendwie die relativ kleine Schraube durch die Achse und die Halteplatte in das Innengewinde vom Radlager zu schrauben.
Es war zwar nicht ganz einfach aber letztendlich habe ich es dann doch geschafft die erste Schraube herein zu drehen. Bei der zweiten Schraube ging es dann wesentlich einfacher.
Aber fürs nächste Mal werde ich auf jeden Fall einen M10 Gewindestab schon vorher in Radlager hereindrehen, vielleicht auch zwei, und damit die Teile einfacher und absturzsicher zusammen zu führen. Das auch als Tip für alle anderen die mal irgendwann versuchen eine Hinterachsbremse, egal ob nun RS2000, original Bremse oder irgendeine andere Bremse, zu montieren.
Wie dem auch sei, nach dem ich alle Teile handfest und ohne jegliche Platte verschraubt hatte, habe ich mir das ganze mal genauer angeschaut und festgestellt: „passt doch!“
Aber beim zweiten Blick habe ich dann erkannt und verstanden warum es eben doch nicht passt. Und zwar auf der Rückseite auf der Bremssattelhalteplatte schaut die Betätigung der Handbremse, in Form von einem Hacken heraus, welcher zwar im nicht angezogenen Zustand gerade so an die Hinterachse passt, aber eben nicht mehr zu betätigen ist.
Das heisst den Weg den dieser Hacken beim betätigen der Handbremse nehmen würde ist durch die Anbringungspunkte für die Bremse und Radnarbe der Hinterachse versperrt.
Das heisst aber weiter das wenn man auf die Handbremse verzichten möchte, diese Bremse auch ohne jeglichen Abstandhalter zu montieren Möglichen ist.
Da aber der TÜV vermutlich etwas dagegen hat, wenn das Fahrzeug im öffentlichen Verkehrsraum ohne Handbremse bewegt wird, ist das also doch nicht möglich.
Aber um bei Thema zubleiben, eine Abstandplatte muss also dran, aber die Dicke dieser wird meist auch nicht näher beschrieben, beziehungsweise wirklich genau benannt.
Ich für meinen Teile habe Dicken gerüchteweise aufgeschnappt von 3 bis 13mm Stärke.
Für mich selbst habe ich ganz optimistisch eine 8mm Aluplatte angefertigt die, das hat sich dann beim zweiten Montage versuch herausgestellt, auch passt. Also einmal von den Löchern her und deren Stärke, von 8mm, die Bremse auch so weit von der Achse wegrücken lässt das der Handbremshebel ohne Probleme zu betätigen ist.
Aber es währe auch knapper gegangen.
Wenn man bemüht ist die ungefederten Massen möglichst klein zu halten und eben so wenig wie nötig „Zusatz“ Material was nicht nötig ist zu verbauen könnte man in dem Fall auch eine 6mm starke Platte verbauen. Aber Dünner, also unter 6mm sollte die Platte nicht sein.

Der Stabilisator allgemein und sein Verschleiss: und er wird doch dünner
Der Stabilisator sollte soweit jedem als Fahrwerkskomponente bekannt sein.
Im Fiesta Mk3 gab es drei verschiedene, einen für die Hinterachse mit der Stärke von 20mm und zwei verschiedene für die Vorderachse mit der Durchmesser von 12 und 16mm.
Natürlich ist dieser Stabilisator nicht bei allen Modellen und Motorisierungen serienmässig gewesen und deswegen gibt es auch Fiestas die ganz ohne ihn auskommen müssen.
Ein Stabilisator war bei meinem Fiesta ohnehin geplant und nach den letzten Motorsporteinsätzen hatte sich auch gezeigt wie nötig ich ihn hatte.
Deswegen soll, oder sollte, noch vom Motorsportsaisonstart (09) einen verbaut werden.
Nach dem ich vergeblich einen versucht habe einen bei Ford zu bestellen, dazu hier mehr, habe ich mir einen gebrauchten besorgt, der nun erst mal, bis er durch ein einstellbaren „Motorsport“-Stabilisator ersetzt wird, die Wankbewegungen vermindern soll.
Diese Gebrauchte Stabi, der schon einige tausend Kilometer gelaufen ist, sprach aber bände von den Belastungen die er zu verkraften hatte.
Es heisst ja das der Stabi nur auch Torsion, das heisst auf Verdrehung, belastet wird. Und im glauben zu wissen was das bedeutet habe ich angenommen das zwischen den beiden Aufnahmelagern die den Drehpunkt darstellen die Hauptverdrehungsarbeit statt findet.
Aber weit gefehlt.
An Hand des Lackes, der von Ford zur Verminderung, oder vielleicht sogar zur Verhinderung von Rost, aufgetragen worden ist, konnte man gut erkennen wo tatsächlich die Hauptbelastung auftritt. Der Lack ist in seiner ausgehärteten Form bei weitem nicht so flexibel wie der Federstahl des Stabis und platz deswegen an den am meisten verdrehten Punkten einfach ab.
Und die am stärksten belastet stellen sind die 90° Abwinkelungen die vom Drehpunkt quasi nach Aussen zum Federbein reichen.
Diese Stellen sind bei mir gänzlich blank und der Stahl darunter ist deutlich zu erkennen.
Mit einem grösseren Biegeradius, oder durch einen grösseren Durchmesser, hätte diese Stelle vor diesem Problem bewart werden können. Damit hätten sich nämlich die Kräfte auf den nächsten Schwachpunkt verlagert.

Mein Stammech hatte mir auch zu einem neuen Stabi geraten weil er in den Lagern verschleisst. Ich sagte erst mal ja aber glaubte ihn das nicht wirklich. Ich war fest im glauben das die relativ geringe Verdrehung und damit Bewegung in den Gummibuchsen nicht dazu führen könnte das der Stabi dort tatsächlich von Spuren bekommt.
Aber nach dem ich nun diesen Gebrauchten Stabi in Händen hielt musste ich mich eines besseren belehren lassen.
An den Lagern der Drehpunkte hatte sich im laufe der vielen Kilometer nicht nur die Schutzbeschichtung zerrieben, sondern auch der Federstahl.
Und so weißt mit gebrauchter Stabi an den Lagerpunkten nur noch einen Durchmesser von 15,7mm auf, hingegen an jeder anderen Stelle sind es 16,2mm.
Die Verringerung des Durchmesser scheint nur marginal zu sein, aber da die 90° Abbiegung zum Federbein in unmittelbarer nähre ist, ist es sehr wahrscheinlich das dadurch eine Verlagerung des Hauptbiegebereiches statt finden und der Stabi nicht mehr so Torsionshemmend wirken kann wie es von Ford geplant war. Das heisst das im laufe der Zeit das Fahrwerk tatsächlich „weich“ wird.


Und das nächste mal geht es dann tatsächlich mit Reifen weiter, wie angekündigt.

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Hinterachse erste Passbrobe RS2000 Bremse (10).JPG
 Beschreibung:
Gut auf dem Bild zu erkennen.
Die Hinterachse, der Hebel und der Kolisionspunkt.
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Hinterachse erste Passbrobe RS2000 Bremse (10).JPG


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nierenspender
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BeitragVerfasst am: 30.03.2009 10:45    Titel: Antworten mit Zitat

die Handbremsecke haben andere leute auch einfach mal weggeflext. Als Adapterplatten eignen sich aber wohl am besten die Ka Platten die zwsichen Bremstrommel & Achse geschraubt werden. Diese sind A aus dem richtigen Material (deine evtl. auch, reines Alu würd ich da aber nicht nehmen, hast du aber sicher auch nicht) und B sehr leicht da viel Luft dazwischen ist.

Auf vie Belastung des Stabis von den Abplatzstellen der Farbe zu schliessen halte ich auch für etwas mutig. Beschichtungen jeglicher Art halten auf Biegungen und in Ecken erfahrungsgemäß einfach schlechter, was nicht heisst das deine Annahme falsch sein muss.

Deine Hinterachstabibuchsen solltes du bei Gelegenheit mal erneuern.


PS: Was stellt man denn an nem Einstellbaren Stabi genau ein?

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BeitragVerfasst am: 30.03.2009 11:24    Titel: Antworten mit Zitat

Da ich gerade neue HD-Buchsen für mein Stabi bekommen habe, bin ich in dem Thema drin:
Der Stabi soll nicht das Ein-/Ausfedern an sich "behindern", sondern nur das unterschiedliche. Deshalb hindern die Buchsen den Stabi nicht am Drehen, sie führen ihn lediglich. Und dadurch reibt es natürlich an diesen Stellen die Farbe ab.

PS: Ich habe vorn nen 28mm-Stabi bäääääh

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BeitragVerfasst am: 30.03.2009 11:45    Titel: Antworten mit Zitat

Per @ 30.03.2009 11:24 hat folgendes geschrieben:
PS: Ich habe vorn nen 28mm-Stabi bäääääh

ich bestimmt auch, Angeber Mr. Green

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BeitragVerfasst am: 30.03.2009 19:45    Titel: Antworten mit Zitat

Von den Ford original Abstandsplatten habe ich schon dies und das gehört.
Die Dinger haben nicht unbedingt den besten Ruf.
J,a sie sind sehr filigran gebaut und deswegen auch relativ leicht, nur angeblich sind sie nicht besonders haltbar gegenüber Umwelteinflüssen.
Es ist wohl schon mehreren Leuten passiert das die Dinger einfach weggebröselt sind.

Das abtrennen der Ecke von der Hinterachse, so das der Handbremshebel freie Bahn hat ist nicht unbedingt die beste Idee.
Ich habe mich nebenbei und eigentlich auch nur eher zufällig mal mit Statik von Belch beschäftig und jede Rundung, Ecke oder Falz hat ihren Grund und ist wichtig.
Die umgebogene Aussenkante von der Radnabenaufnahme, an der Hinterachse, stabilisiert das eigentliche Halteblech ungemein und verhinder praktisch jede Verwindung.
Gerade unter dem Geschichtsfeld des Motorsport werde ich mehr als nur davon absehen an meiner Hinterachse dies und das einfach mal eben so abzutrennen.

Aus welchem Materiel genau mein selbst gefertigten Abstandsplatten sind weiss ich nicht genau, reines Alu wird es bestimt nicht sein, aber was dort noch alles reinlegiert ist weiss ich eben nicht.

Wie du ja weisst hat der Vorderachs Stabilisator noch einige Rundungen mehr als nur die beiden 90° Bögen und dort sind bei dem mir vorliegenden Stabi keinerlei Lackbeschädugung zu erkennen gewesen.
Man könnte ja auch einfach mal ausprobieren wo sich in Stabie tatsächlich verwindet. Da meine Handkraft dazu wahrscheinlich nicht ausreichen würde, selbst dann nicht wenn mir jemand helfen würde, bleibt mir wohl nur der Test am Objekt übrig.
Wenn ich das nächste mal Reifenumstecke dann schaue ich mal wie und wo sich was verdreht.

Per, dein 28mm Stabi, vom Sierra RS Cosworth, ist kaum eine zeichen von tatsächlicher Sportlichkeit, denn um so dicker der Stabi um so weicher die Federn.
Wenn du aber nachträglich nicht nur den Stabi umgebaut hast sondern auch noch die Federn ersetzt hast durch welche die steifer sind als die Cosworth original Federn dann solltest du ein relativ brauchbares Fahrwerk haben.
Dann bleibt nur noch die Frage ob du dieses auch tatsächlich nutzen kannst.

nierenspender, ich habe zwar keine Daten über deine Vorderachsquerstabilisator gefunden, aber nur mal zum vergleich der aktuelle Focus RS hat 24er Stabis, ich glaube nicht das dein alter Mondeo welche verbaut hat die einen wesentlich grösseren Durchmesser haben.

Bei einem einstellbarer Stabilisator kann durch längen Veränderung der Hebelarme die "härte" quasi verstellt werden.

nierenspender, die Hinterachse wird komplett restauriert.
Das heisst Sandgestrahl Pulverbeschichten und vielleicht auchnoch lackiert und sämtliche "Kleinteile"werden komplette durch neue ersetzt.
Die HD-Buchsen, wie Per, so schon geschrieben hat, habe ich zum Beispiel schon da.

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BeitragVerfasst am: 11.07.2009 14:30    Titel: Reifen können sprechen Antworten mit Zitat

Wie schon im Januar angekündigt nun der Beitrag Rund um „Reifen“.

Der Reifen kann sprechen:
Der normale Sommerreifen, wie ihn jeder von uns im Sommer, an allen vier enden hat Spricht selbst dann bände, wenn er gar nicht gefragt wird.

Schon ein flüchtiger Blick aufs Profil verrät wofür ein Reifen gebaut ist und wie ein Fahrer sein Reifen nutzt.
Grosse Profilblöcke versprechen viel Haftung bei Trockenheit.
Hier hat der Reifen eine Verhältnismässig grosse Aufstandsfläche und deswegen auch Verhältnismässig viel Haftung, denn Rillen haben keine Haftung.
Wenn jedoch das Profil oft und immer wieder von vielen kleine und grosse Rillen unterbrochen wird dann lagt das Hauptaugemerk bei der Entwicklung von diesem Reifen bei einer guten Nasshaftung. Diese Rillen sorgen für Sicherheit auf Nasser Fahrbahn.
Denn durch diese Rillen wird das Wasser abgeführt.
Die Schwierigkeit bei der Entwicklung eines Reifen liegt darin diese Beiden Eigenschaften miteinander zu kombinieren. Meist gelingt das aber nicht zur vollsten Zufriedenheit und deswegen gibt es auch so unterschiedliche und viele verschiede Reifenprofile.

Die meisten werden, wenn sie mal ihr Reifenprofil anschauen feststellen das die Flächen die die Strasse berühren schön glatt sind.
Diese Glätte lässt sich nur durch das andere Extrem, eine quasi aufgebrochener Reifen, erst so richtig verstehen.
Wenn ein Reifen stark, vielleicht sogar übermässig, durch schieben, reiben, drücken, schmieren und radieren quasi aufgerieben wird entwickelt er erst wirklich sein Haftung.
Denn auch wenn die Haupterwärmung aus der Reifenwand kommt, durch das Walgen, so spielt das „verbrennen“ oder „abradieren“ des verbrauchten Gummis eine entscheidend wichtige Rolle.
Jetzt sollte man auch die blanke Oberfläche zu deuten wissen.
Gut ist diese schon manchmal glänzende Oberfläche nach langen Autobahnetappen zu erkennen. Hier wo der Reifen zwar erwärmt, aber kaum durch Reibung belastet wird, ist die Oberfläche richtig glatt.
Aber glatt heisst bei einem Autoreifen eben nicht griffig.

Aus meinem Persönlichen Erfahrungsschatz kann ich berichten:
Auf dem Euro Speedway Lausitz, wo immer mal wieder so genannte Touristenfahrten durchgeführt werden, wo dann auch jeder sich, sein Auto und die Strecke auf seine ganz persönliche Probe stellen kann lässt es sich unheimlichgut sein Wagen kenne lernen.
So habe auch ich diese Gelegenheit war genommen und bin damals mit meinem quasi originalen Fiesta auch drei mal 15 Minuten nacheinander gefahren.
Klar auf den ersten Metern, verhält sich das Auto kaum anders als auf der Strasse zur Rennstrecke, aber mit steigender Rundenzahl und steigenden fahrerischen Eifer verändert sich nicht nur die Fahrweise und das herangehen an manche Situation, sonder auch der Wagen, insbesondere der Reifen.
Und gegen Ende, als das Fahren richtig Spass gemacht hat, weil man sich selbst für unheimlich schnell hält, ist man auch tatsächlich schneller.
Nach den dritten 15 Minuten und einem Blick auf die Reifen musste ich erstaunt feststellen das die Reifen sauber gefahren waren und die dadurch höhere Haftung nicht nur Einbildung war, sondern Tatsache.

Was ist auf Strecke passiert?
Die Frage lässt sich relativ leicht beantworten, erst nur behutsam, aber gegen Ende hin immer energischer habe ich den Reifen an seine derzeitiges Leistungslimit gebracht.
Durch die oftmale Wiederholung, das heisst im Endeffekt die dreiviertel Stunde lang, hat sich durch das abradieren der Glattenschicht, die Haftung immer weiter verbessert so das kontinuierlich die Haftungsgrenze der Reife Kurve für Kurve immer weiter nach oben angepasst werden konnten.
Und zum Schluss stand der Reifen eben sauber da, das alte verbrauchte Profil, also das was man sonst als die Glatteschicht war nimmt, war in die Rillen gedrückt worden und bildete dort eine Art lehmige schwarze Paste.
Die Oberfläche war jetzt vergleichbar mit einer frisch mit Rollsplitt versehende Fahrbahn.

Aber schon nach wenigen Kilometern im normal Betrieb war der Reifen wieder annähern Glatt.


Der Reifen kann aber weitaus mehr sagen als dies.
So kann man diese glatte Schicht auch eher als Beweiss von einer eher zurückhaltender und Reifen schonender Fahrweise betrachten.
Hingegen kann eine Sägezahn Profil in die eine oder andere Richtung, oder eine Abrundung der Profilblockkanten auch in beide Richtungen von einer Überbeanspruchung beim Bremsen, beim Beschleunigen aber auch von beidem folgen.
Das ganze entstecht durch die Walgarbeit der Lauffläche. Auch hier treten Verformungen bei verschiedenen Belastungen auf.
Beim Bremsen werden in der Regel die vorderen kannten der Profilblöcke abgerieben beim beschleunigen die hinteren. Das ganze kann man gut erspüren. Wenn man mit der Hand über die Lauffläche fährt in Fahrtrichtung, aber auch dagegen. Dann kann man ähnlich wie bei Fischschuppen beim entgegen gesetzten darüber Fühlen die „scharfen“ Kannten feststellen.

Die Temperaturen denen ein Reifen ausgesetzt wird, beziehungsweise die mit dem Reifen während des Fahrbetriebes erzeugt werden, können von kaum spürbar bis zur Zerstörung führen. Ein nie auf Temperatur gebrachter Reifen reisst so zum Beispiel im Lauf der Jahre gerne auf, weil seine Weichmacher, die im Gummi enthalten sind, sich auf Grund mangelnder Wärme nicht bewegen können.
Somit verhärtet der Reifen an der Oberfläche und Reisst dann schlussendlich ein.
Hingegen kann zuviel Wärme aber auch dazuführen das der Gummi praktisch aufkocht und verbrennt. Das ganze ist gut an dem so typischen weissen Qualm zu erkennen.
Das Aufkochen kann zu Blassenbildung überall im Reifen führen und damit den Reifen unbrauchbar machen. In der Regel verbinden sich die Blassen dann zu mehreren Grossen die dann auch gut sichtbar sind.

Der Reifenluftdruck ist auch einer der Entscheiden Faktoren wenn es um das Thema Haftung geht. In den längst vergangen Zeiten der Automobilen Fortbewegung, als es noch kein ABS gab, beziehungsweise als es noch unendlich teuer war und kaum verbreitet, konnte man gut an den Spuren von „Panik-Bremsungen“ erkenne, wie viel Luft der Reifen zu diesem Zeitpunkt hatten, an der Form schwarzen Streifen.
Wenn man die Spur des einzelnen blockierende Rades sich genau anschaute so konnte man relativ gut drei verschiedenen Typen ausmachen.
Entweder zwei schmale Streifen und dazwischen nichts, bis nur ganz wenig, Abrieb, dann eine Verhältnismässig dicke schwarze Linie und schlussendlich eine breite schwarze Spur.
Beim Erscheinungsbild der ersten Spur kann man von zu wenig Luftdruck ausgehen.
Hier hatten nur die beiden äusseren Laufflächenstreifen des Reifens Haftung, weil der Reifen in der Mitte nach innen eingeknickt ist Aufgrund des mangelnden Luftgegendruckes.
Bei dem dickeren schmalen Streifen ist genau das Gegenteil der Fall gewesen.
Hier hatte der Reifen so viel Druck das er eine „Ballon-Form“ ausgebildet hat und somit nur die Mitte der Lauffläche Fahrbahnkontakt hatte. Das Äussere Reifenprofil hat die Fahrbahn schlichtweg nicht berührt.
Die zum Schluss beschriebenen dicken schwarzen Streifen lassen aber auf eine korrekt eingestellten Luftdruck schliessen. Hier hatte nahezu die gesamten Reifenfläche Kontakt zur Fahrbahn und so wurde auch die maximale Verzögerungsarbeit verrichtet.

Der Reifenfülldruck ist neben wichtigeren Einstellungsmöglichkeiten eine der vielen Kleinigkeiten auf die man tatsächlich selbst und ganz alleine Einfluss nehmen kann. Mit dem Luftdruck kann man nicht nur die Lebensdauer eines Reifens tatsächlich mitbestimmen sonder auch das Fahrverhalten des Fahrzeuges beeinflussen. Zugegebenermassen ist diese Einstellmöglichkeit nur in einem eher gering Masse möglich und die Auswirkungen sind eher nichts so gravierend, aber auf dem Weg zu einem für sich guten Handling ist es ein wichtiger Punkt über denn man sich Gedanken machen sollte. Und auch hier kommt man um das Testen nicht drum herum und deswegen ist jeder Fülldruck eine höchst Individuelle Einstellung.

In der Regel ist das Reifenprofil fast bis auf die Reifenwand, mit der Beschriftung, gezogen.
Dieses Profil ist keines Wegs Verschwendung von Gummi oder nur zu Showzwecken aufgetragen. Nein auch auf diesem Profil fährt man.
Wie schon in vorigen Abschnitten beschrieben haben Serienfahrwerke meisst einen nur geringen Sturz, so das der Reifen fast im 90° Winkel auf die Fahrbahn trifft.
Dies ist aber ein denkbar ungünstiger Winkel, denn auf Grund der Belastungen in Kurven neigt der flexible Reifen dazu sich zu verziehen und zu walgen in der Reifenwand.
Und somit wird bei steigender seitlicher Kraft auch diese letzte Rille genutzt.
Meisst wird diese letzte Rille auch oft so stark belastet das dort die so typischen Spuren von „sauber“ und „warm“ fahren zu beobachten sind.

So das soll es dann erst mal gewesen sein.
Das nächste Thema steht noch nicht fest, aber es könnten durchaus neueste Erkenntnisse zum Thema Fahrwerk sein.

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