Der Abgasgegendruck beschreibt den Staudruck eines bewegten Gasstroms, der durch Fluidreibung oder Geometrieveränderungen verursacht wird. Für Zweitaktmotoren ist der Abgasgegendruck ein wichtiges Funktionselement für die Zylinderfüllung, der Auslegung der Auspuffanlage kommt daher eine besondere Bedeutung zu.
Bei schlitzgesteuerten Zweitaktmotoren wird der Auslaßkanal zeitlich vor dem Überströmkanal geöffnet, aber später geschlossen. Ohne Abgasgegendruck würde ein Teil des Frischgases unverbrannt in den Auspuff gelangen, zudem würde der Gasstrom im Auspuff den Druck im Brennraum reduzieren, bevor der Auslaßkanal geschlossen wird. Der Frischgasverlust würde zu erhöhtem Verbrauch führen, der schlechte Füllungsgrad des Brennraums zu einer schlechten Leistungsausbeute.
Daher wird die Auslegung des Auspuffs so gewählt, dass die Gassäule im rechten Moment einen Gegendruck aufbaut und das Frischgas im Verbrennungsraum verbleibt. Beim Öffnen des Auslaßkanals strömen die Verbrennungsgase mit Druck in den Auspuff, dieser Druckstoß läuft als Druckwelle durch die Abgasanlage. Durch die konstruktive Auslegung der Anlage wird die Druckwelle im Schalldämpfer an einer Reflexionsfläche reflektiert, und wandert Richtung Zylinder zurück. Die Drucksteigerung am Auslaßkanal zu dem Zeitpunkt, an dem er wieder geschlossen wird, wirkt dem Frischgasverlust und Druckverlust entgegen.
Die Laufzeit der Druckwelle vom Brennraum bis zur Reflexionsfläche und wieder zurück ist konstant. Bei niedriger Motordrehzahl ist die Taktzeit zwischen zwei "Auslaßkanal öffnen" länger, die Druckwelle kommt zu früh zurück. Dadurch werden verbrauchte Gase in den Brennraum zurückgedrückt.
Bei hoher Drehzahl ist die Taktzeit kurz, die Druckwelle kommt zu spät zurück. Dadurch kann ein Anteil Frischgas ungenutzt in den Auspuff entweichen. Diese Effekte sind mit die Ursache dafür, daß Zweitaktmotoren einen holprigen Leerlauf, und überproportionalen Verbrauchsanstieg bei Volllast haben.
Die Auslegung des Auspuffs ist dadurch auch sehr von der vorgesehenen Motoranwendung abhängig. Eine längere Laufstrecke der Druckwelle bis zur Reflexionsfläche verschiebt den optimalen Betriebspunkt des Motors in Richtung höhere Drehzahlen. Sportmotoren mit einer Auslegung für hohe Leistung bei hoher Drehzahl haben eine längere Laufstrecke, Nutzmotoren mit einer Auslegung für Drehmoment eine kürzere Laufstrecke. Eine entsprechende sachgerechte Änderung der Auspuffgeometrie kann zu einer merklichen Leistungssteigerung führen. Unsachgemäße Änderungen führen in den meisten Fällen zu erheblichem Leistungsverlust und Mehrverbrauch, unter Umständen auch zu Motorschäden. Bei Änderungen an der Auspuffanlage erlischt bei straßenzugelassenen Fahrzeugen wie Kleinkrafträdern (Motorrollern etc.) die Betriebserlaubnis, sofern keine geprüften und für das Fahrzeug genehmigten Bauteile verwendet werden, und dürfen nicht mehr am öffentlichen Straßenverkehr teilnehmen.
Antiblockiersystem. Es sorgt dafür, dass die Bremsen des Fahrzeugs beim Bremsvorgang nicht blockieren. So bleibt das Fahrzeug lenkbar und der Fahrer kann (auch bei einer Vollbremsung) plötzlich auftauchenden Hindernissen ausweichen.
Das ABS wurde zu Beginn der 70er Jahre von Bosch erfunden, das erste Fahrzeug mit ABS wurde 1978 vorgestellt, die S-Klasse von Mercedes-Benz.
Allgemeiner Deutscher Automobilclub. Der ADAC wurde 1903 in Stuttgart als "Deutsche Motorradfahrer-Vereinigung" gegründet, 1911 erfolgte die Umwandlung in den "Allgemeinen Deutschen Automobil-Club".
Der ADAC hat seinen Sitz in München und ist mit 15,4 Millionen Mitgliedern einer größten Verkehrsclubs weltweit. Mit sämtlichen Tochtergesellschaften erzielt der ADAC einen Gesamtumsatz von über 1,5 Mrd. Euro.
Ziel des ADAC ist die Vertretung der Interessen der Kraftfahrer und des Motorsports, daneben bietet er seinen Mitgliedern ein umfassendes Angebot an verschiedenen Dienstleistungen.
Eine der Wesentlichen Dienstleistungen ist die Pannenhilfe. Mit über 1.700 Pannenhelfern hilft der ADAC Fahrzeugen, die liegen bleiben. Ein Großteil der Schäden wird dabei gleich vor Ort behoben.
Sicherheitssystem, das die Fahrzeuginsassen bei einem Unfall schützt. Innerhalb von Sekundenbruchteilen wird ein ballonartiger Luftsack aus Nylon aufgeblasen, der Fahrer und Beifahrer vor Kopf- und Brustverletzungen bewahrt.
Die Front-Airbags sind für den Fahrer im Lenkrad und für den Beifahrer im Armaturenbrett untergebracht. Der Airbag des Beifahrers kann im Bedarfsfall (z.B. beim Transport eines Kindersitzes auf dem Beifahrersitz) manuell abgeschaltet werden.
Entwickelt wurde der Front-Airbag von Mercedes, erstmalig zum Einsatz kam er in der S-Klasse im Jahr 1980. In der Zwischenzeit wurden neben dem klassischen Front-Airbag zahlreiche weitere Airbags entwickelt: Seitenairbag, Knieairbag, Fußairbag, Fondsairbag.
Ein Amperemeter ist ein elektrisches Messinstrument welches die elektrische Stromstärke, abgekürzt I, in Ampere, abgekürzt A, anzeigt.
Ein Universalamperemeter, oder einstellbares Amperemeter, kann denn Strom auch in Milli- Ampere, abgekürzt mA, oder aber auch Kilo- oder Mega- Ampere anzeigen, abgekürzt kA und MA. Die haushaltsüblichen Amperemeter können aber meist nicht mehr als 10A messen und anzeigen.
Ein Amperemeter wird immer in Reihe mit dem zu messenden elektrischen Bauteil in einem Stromkreis geschalten.
Die Ansauglufttemperatur ist die Temperatur der Luft die dem Motor zur Verbrennung zugeführt wird.
Die Lufttemperatur war in der Vergangenheit ein wichtiger Wert der darüber entschieden hat wie gut, oder eben schlecht, ein Motor lief und wieviel Treibstoff er verbraucht hat.
Die Luft im allgemeinen hat bei verschiedenen Temperaturen verschiedene Eigenschaften.
So zum Beispiel kann eine beliebige Menge Wasser in warmer Luft, oder in kalter Luft, eine vollkommen unterschiedliche prozentuale Luftfeuchte ergeben, da Luft mit steigender Temperatur mehr Feuchtigkeit aufnehmen kann.
Bei älteren Vergasermotoren kam es unter bestimmten Bedingungen dazu das die Vergaser regelmässig vereist sind, mit einer Ansaugluftvorwärmung konnte diese Problem verringert werden.
Bei frühen Zentraleinspritzanlagen kann es bei einem zu kalten Ansaugtrakt zu einem Niederschlag des Kraftstoffes an den Ansaugkanälen kommen, um dies zu verhindern wurden auch diese mit Kühlwasser durchströmt und somit mit erwärmt.
Bei heute üblichen modernen Einzeleinspritzermotoren, welche den Kraftstoff direkt auf die, oder das, Einlassventil sprühen spielt die Lufttemperatur im Ansaugtrakt eine untergeordnete Rolle. Aber die Temperatur wird immer noch gemessen und die Kraftstoffeinspritzmenge daraufhin angepasst.
Antriebsschlupfregelung. Elektronisches System, das durch ein Drosseln der Motorleistung bzw. selektives Abbremsen verhindert, dass das einzelne Antriebsräder durchdrehen.
Besonders wirkungsvoll ist das ASR bei nassen und rutschigen Fahrbahnen. Es sorgt für eine optimale Beschleunigung auch bei ungünstigen Straßenbedingungen und trägt maßgeblich zur Fahrsicherheit bei.
Das Auslassventil sitzt, bis auf wenige Ausnahmen, im Zylinderkopf und verschliesst den Brennraum (Hubraum) auf der Auspuffseite.
Das Auslassventil wird immer während des Ausschiebetaktes geöffnet und schliesst danach sofort wieder.
Das Auslassventil wird thermisch stärker belastet als das Einlassventil da hier die noch heissen verbrannten Gase vorbeiströmen und somit das Ventil aufheizen.
Erst in den 30er Jahren kamen Autoradios vereinzelt zum Einsatz - und sie beanspruchten außerordentlich viel Platz, da die Anpassung an ihre Arbeitsbedingungen einen hohen konstruktiven Aufwand erforderte. Autoradios müssen trotz des ständig wechselnden Standorts, der beengten Einbaumöglichkkeiten, der permanenten Erschütterungen und der hohen thermischen Belastung über Jahre hinweg einen optimalen Klang bieten. Die Elektronik hat es in den letzten Jahren ermöglicht, dass automatische Sendersuchlaufsysteme bei nachlassender Stärke des Eingangsimpulses von selbst den nächsten Sender der gewählten Rundfunkstation suchen - dazu sind auch automatische Lautstärkenanpassung oder Klangverbesserungssysteme (z.B. Dolby) bei hochwertigen Geräten selbstverständlich. Bei der Konstruktion wird besonderer Wert auf die leichte Bedienbarkeit - auch bei Nacht - gelegt, da dies ein wichtiger Aspekt der aktiven Sicherheit ist. Ein weiterer wichtiger Beitrag zur aktiven Sicherheit ist auch die Einführung des Verkehrsfunks mit Durchsageerkennung, die sogar bei Cassettenbetrieb aktiv ist.
Unter Bodenfreiheit versteht man den Abstand zwischen der untersten Stelle des Fahrzeugbodens und der Fahrbahn.
Während Sportwagen meist eine geringe Bodenfreiheit aufweisen (bessere Straßenlage), haben Geländefahrzeuge für einen optimalen Einsatz im Gelände eine verhältnismäßig große Bodenfreiheit.
Es heisst jedes Auto ist immer nur so gut wie seine Bremse, den alle Beschleunigung nützt nichts wenn man nicht wieder verzögern kann. Es verschiedenen Arten von Bremsen:
- die Feststellbremse, auch Handbremse genannt
- die Trommelbremse
- die Scheibenbremse
Es gibt noch mehr verschiedene Bremsen aber die drei sind die geläufigsten die zur Zeit verwendet werden.
Die Trommel arbeitet so:
In eine art Topf werden zwei Bremsbacken von innen gegen die Mantelfläche gedrückt. Der Topf ist der drehende Teil und die Backen sind der fest am Auto montierte Teil.
Durch das „gegen den Topf drücken“ wird Reibung, somit auch wärme, erzeugt und die Geschwindigkeit wird so sicher abgebaut, das heisst der Wagen verzögert.
Man unterscheidet diese Bremsen nach der Anzahl der Kolben die die Bremsbacken an die Trommel drücken.
Bei der Scheibenbremse wird mittels Hydraulikdruck ein Bremskolben aus einem Bremssattel herausgedrückt. Dies sind mit den Bremsklötzen der stehende Teil. Die Scheibe dreht sich durch diesen Bremssattel der sie faustförmig umschliesst.
Wenn nun der Kolben mit dem Bremsklotz herausgedrückt wird prallt er gegen die Scheibe und drückt diese „fest“ zusammen, somit entstehet wieder Reibung und Wärme und der Wagen wird verzögert.
Bei Scheibenbremsen unterscheiden man noch verschiedene System nach Durchmesser der Bremsscheibe und nach Anzahl der Bremskolben
Beide dieser Systeme könne als Feststellbremse genutzt werden. Nur das die Feststellbremse in jedem Fall über einen Seilzug, ein Bowden, betätigt wird. In der Trommelbremse wird der Bremskolben durch eine Hebel ersetzt, oder ergänzt, und überträgt somit die Kraft vom gespannten Seit auf die Trommel. Bei der Scheiben Bremse wird mittels einen Exzenter Bolzen, oder Nockenwelle, die Kraft auf den Kolben, und somit auf die Scheibe gebracht.
Hierbei ist das Bremsseil um diese Welle gewickelt. Beim Anzeihen dreht sich deswegen diese Welle und der daran angebrachte Nocken drückt den Bremskolben mit dem Bremsklotz gegen die Bremsscheibe.
In jedem Fall ist aber die Trommelbremse der Scheibenbremse leistungsmässig unterlegen, wobei aber die Scheibenbremse anfälliger gegenüber Problemen ist.
Der Bremskolben ist bei Scheibenbremssystemen der pressende und hydraulisch bewegliche Teil. Das heisst im einem Bremssattel einer Scheibenbremsanlage ist der Bremskolben untergebracht. Beim Tritt auf das Bremspedal wird über den Hauptbremszylinder Bremsflüssigkeit bis hinein in den Bremssattel, zu dem Bremszylinder und gegen den Bremskolben gedrückt. Dieser fährt dadurch aus und drückt den oder die Bremsbeläge gegen die Bremsscheibe.
Der Bremskraftverstärker (auch als BKV abgekürzt) ist ein pneumatisch oder hydraulisch angetriebener "Übersetzer und Verstärker". Er hat die Aufgabe die Kraft die vom Fahrer auf das Bremspedal gebracht wird so zu verstärken das die Bremsleistung maximiert wird und besser dosiert werden kann.
Pneumatische Verstärker arbeiten meist mit dem Unterdruck vom Ansaugtraktes des Motors. Hier wird aber nur wenig Unterdruck benötigt. Eine Beeinträchtigung des Motorlaufs ist nicht gegeben da die bewegte Luftmenge verhältnismässig gering ist.
Ein hydraulisches System arbeitet meist mit der Servo-Pumpe von der Lenkung zusammen und bekommt die zur Verstärkung benötigte Kraft von diesem System.
Eine unterstützende Bremse, also eine die mit einem Bremskraftverstärker arbeitet, kann auch als Servobremse bezeichnet werden.
Die Brennraumform bezeichnet die Form des Volumens einer Hubkolben-Maschine, zum Beispiel ein PKW-Motor.
Es gibt einige unterschiedliche Brennraumformen wie dachförmig, zylindrisch oder halbkugelförmig. Die Brennraumform hat entscheidende Einflüsse auf die Maximaldrehzahl, die Form der Ventile, den Füllungsgrad und die Umbaumöglichkeiten eines Motors.
Bisweilen gilt die halbkugelförmige Brennraumform als die Beste, wobei auch diese zum Teil gravierende Nachteile hat.
Eine Buchse ist eine geringfügig bewegliche Lagerstelle.
Als Beispiel für ein Buchse kann man das Aufnahme-„Auge“ eines Stossdämpfers benennen.
Es gibt an jedem Auto unterschiedlich viele Buchsen die sehr viele unterschiedliche Aufgaben übernehmen und deswegen auch zum Teil sehr unterschiedlich belastet werden.
Als Beispiel die Stossdämpferbuchse:
Durch sie werden alle Schläge geleitet weswegen die Buchse flexible Eigenschaften haben muss. Ausserdem treten geringe Verwinkelungen auf durch die Einfederbewegungen auf die die Buchse ausgleichen muss.
Aber sie dient auch als Befestigung und Führung des Stossdämpfers.
CFI = Central Fuel injektion = Zentrale Benzin Einspritzung
Diese Einspritzung funktioniert folgender massen:
Das CFI Modul sitz Zentral im Ansaugtrakt vor, oder über, der Ansaugbrücke.
Da die gesamte angesaugte Luft durch die Einspritzeinheit gesogen wird, kann von dort jeder Zylinder durch diese eine Einspritzdüse mit Spritversorgt werden.
Mehrere verschiedene Ford Motoren sind mit dieser art Einspritzung ausgestattet, im Fiesta der Baureihe Mk3 der 1,1l 1,3l und der 1,4l, bei andren Fordmodellen gibt das wohl auch noch im 1,8l und 2,0l Motoren.
Man könnte die CFI als Vorläufe der EFI bezeichnen, wo für jeden Zylinder eine eigene Einspritzdüse verbaut ist, die CFI ist mit ihrer einen Einspritzdüse wesentlich einfacher und simpler konstruiert und dadurch nahezu unzerstörbar.
Simulation eines Unfalls, bei der ein Fahrzeug unter genau definierten Laborbedingungen gegen ein Hindernis fährt. Bei diesen Simulationen werden Front, Seiten und Heckcrash nachgestellt.
Die entstandenen Verformungen werden analysiert, um Rückschlüsse über die Stärken und Schwächen der Fahrzeugkonstruktion und die Gefährdung der Fahrzeuginsassen ziehen zu können.
Einer der bekanntesten Crash Tests ist der Euro NCAP (European New Car Assessment Program). Dieser Test ist das Ergebnis einer Zusammenarbeit verschiedener Automobilclubs und Behörden.
Deutscher Kraftfahrzeug Überwachungsverein. Die DEKRA wurde 1925 in Berlin gegründet. Es handelt es sich um ein Dienstleistungsunternehmen vergleichbar mit dem TÜV.
Neben der klassischen Prüfung der Verkehrssicherheit von Fahrzeugen bietet die DEKRA zahlreiche weiteren Dienstleistungen im Automobilbereich an. Dies sind z.B. allgemeine Fahrzeugprüfungen, Schadensgutachten, Unfallanalysen und technische Gutachten.
Unter dem Drehmoment versteht man in der Physik im Allgemeinen die Kraft, die an einem Hebelarm ansetzt und dadurch eine Drehbewegung bewirkt. Die Einheit ist Nm (Newtonmeter).
Bei einem Motor ist das Drehmoment die Kraft, die die Kolben auf die Kurbelwelle ausüben. Somit gibt das Drehmoment an, wie stark die Durchzugskraft des Motors ist.
Jeder Verbrennungsmotor hat zwei Drehzahlgrenzen - eine bestimmt die niedrigste Drehzahl (den Leerlauf), die andere ist die konstruktionsbedingte Höchstdrehzahl, die beim Überdrehen zur Zerstörung des Motors führt. Zumeist liegt die Drehzahl, bei der die meiste Leistung zur Verfügung gestellt wird, über der, bei der das größte Drehmoment abgegeben wird. "Normale" Motoren dürfen zumeist nicht über 6.000 bis 6.500 U/min gedreht werden, bei Dieselmotoren liegt diese Grenze niedriger: bei etwa 5.000 U/min. Sportwagenmotoren vertragen mehr - der BMW M 1 konnte bis 8.000 U/min ausgedreht werden, und Rennmotoren sind bis maximal 12.800 U/min belastbar. Wird der Motor "über"dreht, können die Ventile nicht mehr der Steuerung der Nockenwelle folgen - und sie verbiegen sich durch Aufschlagen auf den Kolbenboden. Dazu kommen thermische und schmiertechnische Probleme, wenn der Ölfilm an der Zylinderwand abreißt und die Schmierung nicht mehr gegeben ist.
Um einen Benzin-Motor zu steuern, ist es unerlässlich, die Luftzufuhr zu kontrollieren und zu regulieren. Dies wird bewerkstelligt durch eine Drossel. Ohne diese mit dem Gaspedal oder Gashebel (Boote, Flugzeuge) betätigte Stelleinrichtung kann man einen Motor nicht sinnvoll nutzen.
Die wohl am weitesten verbreitete Drossel um den Luftstrom zu beeinflussen ist die Drosselklappe.
Die Drosselklappe kam schon seit Anbeginn des Motorenbaus zum Einsatz und erfüllt ihre Arbeit zuverlässig.
Eine Drosselklappe funktioniert folgendermaßen. Eine bewegliche Klappe, die im Ansaugtrakt im Ansaugluftstrom steht und verwinkelt werden kann. Je nach Verwinkelung, also von quer im Luftstrom bis längs im Luftstrom, kann die Ansaugluft entweder nahezu ohne Widerstand vorbei fliessen oder der Weg fast vollständig durch die Klappe versperrt.
Bei einer Drosselklappe lassen sich problemlos verschiedene Stellungen durch Sensoren am Ende des Drehbolzens ablesen (Drosselklappenpotentiometer). Ein Nachteil der Drosselklappe ist, dass es Drosselverluste gibt. Nicht nur, dass die Drossel niemals den Weg für die Luft vollständig frei geben kann, auch bei allen Teillaststellungen wird die Luft ungünstig verwirbelt.
Ähnlich wie die Drosselklappe arbeitet der Drosselschieber (in Platten- oder Kolbenform), welcher mehr oder weniger in den Querschnitt eintaucht und diesen damit verringert.
Neueste Entwicklung ist die Ventilsteuerung (BMW - Valvetronic). Dabei wird die Menge an zugeführter Verbrennungsluft über den Ventilhub (Einlassventile) mittels eines Servomotors gesteuert. Die Verluste an der Drosselklappe fallen dadurch komplett weg (und entstehen dafür an den Einlassventilen, wo aber ohnehin schon welche auftreten).
Das Drosselklappenpotentiometer, Ford intern auch TPS genannt, ist über einen Hebel mit der Drosselklappenwelle verbunden. Somit werden alle Drehbewegungen die die Drosselklappe macht an das Drosselklappenpotentiometer weitergegeben.
Das Drosselklappenpotentiometer hat die Aufgabe die Stellung der Drosselklappe an die Motorsteuerung weiterzugeben, damit diese verschiedene Lastzustände erkennen kann.
Das Drosselklappenpotentiometer ist auch einem gewissen Verschleiss unterworfen, somit kann es sein das dieses im Grunde primitive elektrische Bauteil nach einer gewissen Standzeit ausgetauscht werden muss.
Ausfallerscheinungen treten zumeist im Bereich des Standgases auf da dieser Bereich im inneren bei jedem Gasstoss von den Kontakten überlaufen wird und deswegen ständig und immer beansprucht wird.
Fehler am Drosselklappenpotentiometer kann man zum Beispiel durch folgende Erscheinungen erkennen:
- Unruhiges Standgas
- Ausgehen im Standgas
- Schlechtes Standgas nach dem Kaltstart
- Schwankende Standgasdrehzahlen
- zu tiefes Standgas
Das Drosselklappenpotentiometer wird in Fachkreisen zuweilen auch kurz als „Poti“ bezeichnet.
Drosselverluste sind negative Eigenschaften die durch eine Stell- und Regeleinheit verursachte werden.
Beispiele:
- ungünstige Luftverwirbelung an einer Drosselklappe
- Wärme an einem regelbaren Wiederstand
- ...
Drosselverluste sind zum grossen Teil aber zu vernachlässigen, da die Einstell- und Regelbarkeit meist wichtiger ist als die Verluste die dadurch entstehen. Nichts destotrotz sollte trotzdem versucht werden diese Verluste möglichst gering zu halten oder so umzulegen das sie keinerlei Schaden verursachen können.
FAQ
Forumsregeln
Statistiken
Suchen
Mitgliederliste
Karte
Kalender
Benutzergruppen
Registrieren
Profil
Einloggen, um private Nachrichten zu lesen
Login