Ford Fiesta Forum

[Doc²]

Ohne wirklichen Grund wollte ich mal meine Kompression der einzelnen Zylinder messen. Also habe ich mir ein Manometer bis 10 Bar aus dem Baumarkt besorgt, ausserdem noch ein Stückchen Schlauch und eine alte verbrauchte Zündkerze so umgearbeitet das ich den Schlauch anschliessen kann wenn ich die hohle Zündkerze verschraubt habe.

Der Plan war so das ich die Zündkerze verschraube, den Schlauch mit Manometer anschliesse und dann den Motor per Hand durchdrehen bis sich bei der Manometeranzeige was tut. Ich habe ursprünglich damit gerechnet das der Druck sich irgendwo bei 8-9 Bar Einpegeln wird.

Gesagt getan.
Messinstrument wie gehabt verbaut, Auto auf einer Seite aufgebockt, fünften Gang eingelegt und mit dem original von Ford mitgelieferten Radmutternschlüssel das angehobene Antriebsrad durchgedreht.
Erst hat sich die Nadel vom Manometer gar nicht bewegt, weil der entsprechende Zylinder gerade nicht im Verdichtungstakt war, aber nach ein paar Radumdrehungen tat sich dann was.
Die Nadel hat kurz ausgeschlagen auf etwas 2 Bar, jetzt musste ich aber den Schlüssel nachsetzen um weiter zudrehen, als ich aber dann soweit war und wieder auf das Manometer schaute war der Druck im Zylinder wieder auf Null gefallen.
Das kam mir komisch vor, denn ich bin eigentlich davon ausgegangen das der Druck über den kurzen Zeitraum wie ich den Schlüssel nachsetze, im Zylinder erhalten bleiben müsste.
Also noch mal zwei Motorumdrehungen später das selbe Spiel noch mal mit dem selben Ergebnis. Mit diesem Resultat konnte ich mich nicht zufrieden stellen und habe deswegen mein Messinstrument als Mögliche Fehlerquelle im Visier gehabt.

Nach einer kurzen Überprüfung unter Wasser von gesamten Messaperrat, also hohler Zündkerze, Schlauch und Manometer, musste ich feststellen das hier nicht der Fehler zu suchen war. Hier war alles dicht und somit musste die Undichtigkeit im Motor liegen

Nach kurzer Überlegung konnten das aber nur die Ventile sein.
Die tatsche das die Ventile so absolut überhaupt nicht dicht sind und selbst geringe Drücke nicht über kürzerem Zeitraum halten können hat mich Nachdenklich gemacht.
Klar, bei 2000 U/min und darüber dauert eine Verbrennung nur den Bruchteil einer Sekunde und in diesem Kurzen Zeitraum kann kaum Druck aus dem Zylinder entweichen, aber trotzdem ist dieses ganze Konstrukt etwas so dicht wie ein Sieb.

Ich möchte mal behaupten durch das eigentliche Abdichten der Ventile könnte man durch aus schon eine Erhebliche mehr Leistung aus dem einzelnen Zylinder herausholen.
Nun bleiben nur noch die Fragen, sind die Ventile undicht weil die Dichtflächen Verschmutzt sind? Oder Sind die Ventile an sich unpassend und deswegen undicht? Gibt es überhaupt ein Motor dessen Ventile dicht sind? Oder ist es gar Absicht das die Ventile undicht sind?

Zumindest bei der Frage, ob die Ventile undicht sind, weil verschmutzt, könnte man Abhilfe schaffen. Stg_85 hatte schon vor einiger Zeit mal gefragt hat, ob sich einige Zusätze, so auch Ventilsauber, lohnen, das währe jetzt der Test.
Wenn die Ventile nach reichlicher Benutzung von Ventilsauber immer noch so durchlässig währen, wüsste man auch ohne Endoskop das es nichts bringt und dran nicht liegt.
Im Gegenzug wüsste man aber auch das die Ventildichtflächen sauber wahren.

Zusatzstoffe Beitrag von stg_85

[Per]

[BigBen]

schonmal ueber nen groesseren Motor nachgedacht

Na Spass, aber komisch ist das schon das der Druck so schnell verfliegt.
ich kann dir nun leider nur ein Beispiel nennen als ich in Texas fuer die US-Army Generatoren gemacht habe.
Da hatten wir Druecke um die 10bar und die haben sich lange gehalten, normal sind die erst wieder entwichen als man das Manometer heruntergemacht hat

[Per]

Kompressoren haben in der Regel keinen so großen Temperaturunterschied , können also mit engerer Passung gefertigt werden.

[nierenspender]

[quote="Per @ 18.09.2008 14:59"]

[Doc²]

Also gut, um mal zusammen zufassen:
Der Motor ist wahrscheinlich Bauart bedingten undicht an allen eigentlichen Dichtungen und Dichtflächen. Diese währen die Ventile und eben die Kolbenringe.
Die Undichtigkeit die diese Bauteile aufweisen, beziehungsweise das Entweichungsverhalten, ist so das Höhe drücke schneller entweichen als niedrigere, was bedeutet das das gepresste Medium erst schneller und dann mit abnehmenden Druck immer langsamer entweicht.
Das erst mal zur Lageanalyse.
Der Kompressionsdruck wird ja nur in der halben Umdrehung gemessen in der verdichtet wird. Da aber schon während des Verdichtens die Gase schon wieder entweichen muss, damit man aber überhaut einen Wer erhalten kann, man eben die Zeit, über die eine Druckprüfung erfolgt drastisch verringern.
In dem Fall eines Verbrennungsmotor bedeutet das die Prüfdrehzahl anzuheben.
Gelernt habe ich, und damit ja wir, das eine per Hand durchgeführte Durchdrehung des Motors bei weitem nicht ausreicht um eine verwertbares Ergebnis zu erhalten.
Die nächst höre Drehzahl die man quasi noch steuern und beliebig oft reproduzieren kann währe dann die Anlass Drehzahl, aber ich möchte auch mal ganz stark anzweifeln das man bei dieser Drehzahl tatsächlich den genauen Maximaldruck, den man ja haben will, oder muss, herbeiführen kann.
Wie wir alle wissen ist der Ansaugtrakt und der Abgasanlage in der Lage sind den Motor auf vielfältige weise zu beeinflussen. Schon durch raffiniert gewundene Einlasskanäle können Effekte hervorgerufen werden die das Ergebnis verfälschen können.
Und das ist nur eine mögliche Fehlerquelle.
Ich möchte behaupten das eine tatsächlich richtige Kompressionsprüfung quasi nur auf dem Papier stattfinden kann, da sämtlich in der Praxis angewanden Prüfmittel nicht den genauen Wert liefern können sondern immer nur Annäherungen an diesen.

Somit, möchte ich mal behaupten, habe ich den Beweiss erbracht, dass handelsübliche Kompressionstester mal ähnlich, nicht genauso, ungenau sind wie das was ich da betrieben habe. Wenn auch ich zugeben muss das man mit „normalen“ schriftlich arbeiten Geräten zumindest eine zum Teil verwertbares Ergebnis erzielen kann.

Aber das Ziel steht trotzdem fest, da man ja das Problem erkannt hat.
Die Ventile und die Kolbenringe sind undicht. Das bedeutet wenn man seinen Motor auf Höchstleistung, oder zumindestens mehr Leistung optimieren will, man unbedingt die Passungen auf einen heute üblichen Stand bringen muss um eine höhere Dichtungen- und Dichtflächen-Dichtigkeit zu erreichen.

Jemand der sich mit solcherlei Abmassen und Passungen Tagtäglich beschäftigt, kann ja mal versuchen herauszufinden, ob in den letzen Jahrzehenten die Arbeitsgenauigkeiten sich geändert haben und ob heute produzierte und revidierte Motoren andere Passungen.

[nierenspender]

das man bei jeder Messung quasi nie genau ein Ergebnis erhält, oder anders: "wer misst misst mist" sollte hinreichend bekannt sein.
Nicht umsonst heisst die "messtechnik" Vorlesung in fast allen technischen Studiengängen in Insiderkreisen "Fehlerrechnung".

Da ein handelsüblicher Kompressionsprüfer aber von allen Werkstätten verwendet wird hat man zumindest ungefähr brauchbare Vergleichsergebnisse, auch zwischen den Zylindern, und das reicht zumindest um Fehler zu finden, um Motoren zu optimieren brauchts wie du schon sagst evtl. etwas mehr "Messtechnik".

[Per]

Wie Niere schon sagt, die "Messung" dient eigentlich dazu, einen Unterschied zwischen den einzelnen Zylindern zu erkennen.
Ansonsten misst du ja auch nicht die Kompression, sondern eine Druckdifferenz (aktueller! Druck in den Zylindern im Verhältnis zum Aussendruck). Und der Aussendruck ist nicht gleich dem Anfangsdruck beim Verdichten. Wie Doc² schon erkannt hat, ist der Innendruck des Ansaugtraktes von verschiedenen Bedingungen abhängig (Drehzahl, Luftfilter, Drosselklappe/Leerlaufregler, Resonanzrohr, nicht zuletzt auch Aussendruck), dass wird alles ignoriert, weil bei baugleichen Fahrzeugen relativ gleich.
Im Übrigen gibt es bei den Messtechnik-Experimenten immer eine Fehleranalyse. Dort werden (neben zufälligen) solche systematischen Fehler (mehr oder weniger) genau untersucht.