Ford Fiesta Forum

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Dieser Beitrag soll nicht als Anleitung verstanden werden, sondern eher als Leitfaden und Hinweisgeber wie man den Ölkreislauf, am Beispiel von einem Fiesta Mk3 1.3 60PS, um und aufrüsten kann, um einen sicheren betrieb auch unter erschwerten Bedingungen zu erreichen.

Ich möchte gern das ganze in zwei Schritte aufteilen.
Schritt 1: erheben von Messdaten und auswerten dieser.
Schritt 2: aufgrund der Messungen notwendige Maßnahmen.

Grundlagen / Ausgangspunkt:
Der Ölkreislauf vom 1,3 l HCS CFI Motor, aber auch vom nahezu baugleichen 1,1 HCS CFI, sowie dem Nachfolger 1,3 Endura-E, ist grundsätzlich immer gleich aufgebaut.
Da es ein Kreislauf ist könnte man an allen Punkten starten, aber diesmal beginne ich in der Ölwanne. Diese ist ein Blech-Formteil welches mittels einer vierteiligen Dichtung von unten an den Motorblock mit 18 Schrauben befestigt wird. Die Ölwanne bei den HCS Motoren versteift den Block nicht zusätzlich. Die Aluminiumguss-Ölwanne vom Endura-E schon.
Das Öl läuft in der tiefen Seite der Ölwanne zusammen und bildet dort einen Ölsumpf. Der Ölsumpf ist durch T-förmig angeordnete Schwallbleche grob unterteil. Von dort saugt die Ölpumpe, mittels eines Aufnehmers, das Öl durch den Motorblock, an. Die Ölpumpe wird von der Nockenwelle angetrieben. An der Ölpumpe ist auch gleich der Ölfilter, ¾“ Gewinde, angeschraubt.
Der Ölkanal wird durch den Block weiter geführt. Vorbei am Öldruckschalter, hin zur dreifach gelagerten Nockenwelle und zur fünffach gelagerten Kurbelwelle.
Die Pleuellager heben je ein Loch auf der Auslassseite so das hier Öl auf die Zylinderlaufbahn gespritzt wird. Über einen Kanal von der Nockenwelle führt auch Öl zur Kipphebelwelle in den Zylinderkopf. Das Öl wird stark gedrosselt auf dem Weg zum Kopf. Über die Stösselstangenlöcher gelangt das Öl aus dem Kopf wieder zurück in den Block und von den anderen Schmierstellen wieder zurück in die Ölwanne wo es sich wieder sammelt. Eine Ölhobel in der Ölwanne gibt es nicht.
Die Ölpumpe hat intern eine doppelte Druckregulierung. Einerseits über ein eingebautes Überdruckventil was das Ölvolumen und Druck bei höheren Drehzahlen begrenzt und zum anderen im Ölfiltergehäuse integriert um bei übermäßigen Verschmutzungen und zu hohen Ölmengen das Ölfiltergewebe zu umgehen. Die Druck- und Fluss-Reduzierung bei höheren Drehzahlen schadet dem Motor und den Lagern nicht da sich der Schmierölbedarf nicht linear zu Drehzahl verhält.

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Schritt 1:
Der Ölkreislauf vom HCS und Endura-E Motor ist so wie er ab Werk von Ford ausgelegt ist, für alle Normalen Betriebsbedingen vom Fahrzeug ausreichend. Bei Extrembelastungen kann es trotzdem zu Ausfällen kommen, welche den Motor gefährden oder unnötig hoch verschleißen.
Dazu gehören: sehr hohe und sehr niedrige Öltemperaturen für welche der Schmierstoff nicht ausgelegt ist, Mangelschmierung aufgrund vom freiliegender Ölansaugung, und weitere.

Um heraus zubekommen in welchem Betriebsbereich das Öl läuft und wie effektiv der Ölkreislauf funktioniert gibt Ford nur den Öldruckschalter im Tacho-Kombi-Instrument mit. Dieser gibt optisch an sobald der Öldruck unter 0,4 Bar fällt. Das kann passieren, wenn entweder kein Öl mehr gefördert wird, weil der Motor steht, oder Luft angesaugt wird, oder die geförderte Ölmenge zu gering ist aus verschiedenen Gründen. Dieses „digitale“ an / aus, gut / schlecht Signal ist aber für einen objektive Bewertung ungeeignet.
In aller erster Linie hat sich gezeigt, dass die thermische Belastung das größte Problem für das Öl ist. Entsprechend müsste eine Öltemperaturmessung nachgerüstet werden. Dafür gibt es viele Möglichkeiten, sowohl digitale, als auch analoge und mechanische Messmittel.
Die Wahl obliegt hier zunächst dem persönlichen Geschmack.
Eine Öldruckmessung kann das Bild vervollständigen, ist aber nur in Verbindung mit der Temperatur sinnvoll, da auch ein ausreichender Öldruck kein Indiz dafür ist das das Schmiermittel in seinem Arbeitsbereich betrieben wird. Die ist nur über die Temperatur zu bestimmen. Außerdem ist eine wirklich genau Öldruckmessung nur noch rein digital mit der entsprechenden Auswertung und Auflösung möglich. Anzeigen die vom Fahrer abgelesen werden, sind zu ungenau und können bestenfalls nur einen subjektiven Eindruck vermitteln. Da die Drehfrequenzen in den Schmierstellen als auch von der Ölpumpe zu hoch sind, kann nicht erkannt werden wenn der Öldruck zusammenbricht und der Schmierfilm daraufhin nicht mehr vorhanden ist. Als Beispiel: 6000 U/Min bedeuten 100 U/s. Und wenn nun der Motor für eine halbe Sekunde, also 50 Umdrehungen, keinen Öldruck hat, dann kann das bedeutet das die Lagerstelle dann schon defekt sein kann.

Wenn man sich entschieden hat was man für ein Öltemperaturmesser verwenden will, gegebenenfalls auch Öldruckmesser, stellt sich die Frage wo dieser angebracht werden soll.
Da man ja wissen will welche Temperatur das Öl in der Lagerstelle hat, währe dies eigentlich der Ort der Messung. Aus Gründen der Umsetzbarkeit schließt sich aber eine solche Einbauposition aus. Trotzdem sollte man so nah wie möglich dort hinkommen.
Praktisch umsetzbare Möglichkeiten beim HCS und Endura-E Motor bestehen an der Ölablassschraube, vor der Ölpumpe mit Filter, oder danach. Die Ölablassschraube; Gewinde M14 x1,5 , stellt zwar eine leichte und einfache Option dar, kann aber leicht beschädigt werden beim Ölwechsel und auch im Fahrbetrieb. Zudem ist die Messstelle ungünstig da das Öl an dieser Stelle eigentlich irrelevant und die Temperatur nur ungenau gemessen werden kann, denn es kann nicht sicher gestellt werden das damit die aktuelle Ölhöchsttemperatur, da sich dort das heiße Motoröl sammelt, gemessen wird, oder irgendeine Mischung aus dem im Sumpf stehenden Öl und dem gerade aus dem Motor laufendem Öl. Auch kann nicht ermittelt werden ob die dort gemessene Temperatur der Öltemperatur entspricht welches von der Ölpumpe angesaugt und wieder in den Motor gedrückt wird.
Beim Öldruckschalter, eingeschraubt in eine ¼“ Gewindebohrung lässt sich leicht ein T- oder Y-Stück einsetzen zusammen mit dem Öltemperatursensor. Nach meiner Erfahrung lässt sich aber das T-Stück nicht sicher entlüften und somit kann nicht sichergestellt werden ob ein Luftpolster gemessen wird, oder das tatsächliche Öl. Außerdem ist man, wenn man es entlüftet bekommt auf die Konvektion in der stehenden Ölsäule angewiesen, welche eine weitere Ungenauigkeit in die Messung bringt.
Der Öldruck könnte hier aber sicher gemessen werden.
Als die genauste Messstelle hat sich, meines Erachtens nach, die Ölpumpe mit einer Sandwichplatte hin zum Ölfilter erwiesen. Hier wird das Öl gemessen bevor es durch den Ölfilter gedrückt wird, hinein in den Motor. Das bedeutet das man davon ausgehen kann das die hier gemessene Temperatur dem Wert entspricht, welches auch das Öl hat wenn es frisch in die Lagerstelle gedrückt wird. Der Ölfilter stellt zwar eine Temperatursenke dar, der Motorblock hingegen, aber wieder eine Wärmequelle. Entsprechend gibt es auch hier eine gewisse Ungenauigkeit.

In meinem Fall habe ich eine Flanschplatte verwendet welche sich aber so in der Form nicht mehr auf dem aktuellen Markt finden lässt, ist ja auch schon ein paar Jahre her das ich diese gekauft habe.
Aber unter der ASIN B087PT8R8W lässt dich ein vergleichbares Produkt finden.
Die Farbe ist dabei frei wählbar. Entscheidend ist aber das diese Sandwichplatte mit verschiedenen Gewindeverlängerungen angeboten wird: M22, M20, M18 und 3/4“. Das bedeutet das dieses Teil universell verbaut werden kann und nicht nur bei einem bestimmten Motor oder Marke passt.
Da die Platte aus Aluminium gefertigt ist, lässt sie sich leicht einfach an die Sensorgewinde anpassen.
Üblicherweise sind drei 1/8“ Innengewinde vorgesehen, aber bis zu ½“ lässt sich die Bohrung vergrößern.

Ich habe mich damals mehr oder weniger unwissend für eine analoge Anzeige entschieden welche zusammen mit dem Sensor eine Einheit bildet. Die Öltemperaturanzeige von Racetech 40 – 140 °C Artikelnummer T14B9, für rund 150 EUR zurzeit. Das Gerät misst komplett Spannungsfrei, nur die Beleuchtung ist elektrisch. Die Skalierung wird über den Messbereich prinzipbedingt immer größer, trotzdem stellt dieses analoge/mechanische Messmittel kein genaues Messmittel dar. Entsprechend sind meine ermittelten Messwerte zu betrachten, aber ich hoffe das sie im Bereich von +/- 10 °C liegen.

Wenn nun die Sandwichplatte verbaut ist, das lässt sich leicht bei einem Ölwechsel durchführen, kann man entsprechend den Sensor, die Verkabelung und auch die Anzeige im Innenraum einbauen.
Ist das geschehen geht es daran die Genauigkeit von Messsystem zu prüfen. Wenn der Messbereich vom Sensor bis auf die Umgebungstemperatur reicht, kann man also davon ausgehen das ein im Schatten geparktes Fahrzeug im kalten Zustand die Umgebungslufttemperatur hat – und damit auch das Öl. Ist das nicht Verfall hat man eine gewisse Abweichung. Da aber ohnehin nur ungeeichte Geräte in der Regel verkauft und verwendet werden muss man immer mit einer recht groben Toleranz rechnen.
Im Fahrbetrieb sollte sich nun schön beobachten lassen wie die Temperatur vom Öl der Wassertemperatur nachläuft und erst deutlich später sich auf einem Wert einpegelt. Von 90 bis 110 °C kann als Normal angenommen werden. Auch sollte erkennbar sein das der Ölkreislauf sich anders verhält als das Kühlwasser. Der Unterschied liegt hierbei in der Thermostatregelung vom Kühlkreislauf in Verbindung mit dem Wasserkühler in der Front. Der Ölkreislauf hat keinen solchen Kühler und der Fahrtwind welche die Ölwanne erreicht und dort das Ölabkühlen könnte, ist bei weitem nicht vergleichbar mit dem großflächig angeströmten Wasserkühler. So kann es beobachtet werden das bei forcierter Fahrweise der Kühlkreislauf zwar stabil einen Temperaturwert hält, der Ölkreislauf aber sich weiter erwärmt.
So ist mir aufgefallen das ich bei einer längeren, also mehr als 10 Minuten, Vollgasfahrt auf der freigegeben Autobahn, bei sommerlichen Wetter, Öltemperaturen erreicht habe von über 130 °C laut Anzeige. Im ersten Moment erstaunlich, beim weiteren drüber Nachdenken aber eher bedenklich und im Nachhinein ergab sich darauf hin ein Handlungsbedarf.
Je nach dem wie das Fahrzeug genutzt wird, kann es sein das ähnliche Temperaturen aber nicht erreichen werden. Im Kurzstrecken Stadtbetrieb oder auf Überlandfahrten im niedrigen Teillastbetrieb sind solche Werte eher unüblich. Drum sollten die über einen längeren Zeitraum ermittelten Temperaturwerte immer im Hinblick auf die tatsächliche Nutzung bewertet werden.
Denn wenn die Temperaturen eher zu niedrig als zu hoch ausfallen besteht kein Grund einen Ölkühler nachzurüsten. Das ist auch nicht der Fall wenn sich die Temperaturen meistens im Normalbereich bewegen. Das 15W40 Öl, welches für den Fiesta Mk3 mit HCS CFI Motoren von Ford empfohlen wird, kann bei Temperaturen bis 110 °C immer noch eine gute Schmierung sicherstellen. Darüber hinaus ist das Öl eventuell zu dünnflüssig und der Schmierfilm kann instabil werden.

In meinem Fall war das eine mangelnde Schmierung der Zylinderlaufbahn. Allerdings gab es bei mir zusätzlich noch das Problem das die hohen Fliehkräfte bei motorsportlichen Einsätzen regelmäßig dazu führte das die Ölpumpe Luft zog. Entsprechend lief der Motor zum Teil sogar ungeschmiert unter Volllast. Diverse Motorschäden waren die Folge, auch wenn die Lager selbst immer noch recht gut aussahen für die hohe Laufleistung und Belastung.

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Schritt 2

Wenn nun nach den Messungen festgestellt wurde das aufgrund vom üblichen Betrieb von Fahrzeug / Motor die Notwendigkeit besteht den Ölkreislauf zu entlasten, stellt sich die Frage: Wie, wo und welche Teile und Maßnahmen sind dafür eine geeignet?

Je nach dem wie die Messwerte ausgefallen sind kann man erkennen ob das Motoröl, was man einsetzt, geeignet ist, oder ob man mit einem Wechsel eine Verbesserung erzielen kann.
Dabei gilt:
Sind die Temperaturen eher zu gering kann man bei der Hersteller Empfehlung bleiben, oder ein dünnflüssigeren nehmen, zum Beispiel ein …W30 für einen Fiesta Mk3 HCS CFI oder Endura-E Motor.
Sind die Temperaturen im Normalbereich, besteht gar kein Handlungsbedarf.
Sind sie eher immer höher oder zu hoch, empfiehlt sein ein Öl-Sorten Wechsel oder sogar das Nachrüsten von Kühltechnik, wie einem Ölkühler oder einem Öl-Wasser-Wärmetauscher.

Mit einem Wechsel der Öl-Sorte in zu einem …W50 oder …W60 Öl kann hier für mehr Sicherheit gesorgt werden. Grundsätzlich gilt aber das umso höher die Temperaturbelastung für das Öl ist, umso schneller verschleißt es und verliert seine Eigenschaften.
Alles über 120 °C ist, egal welches Öl verwendet wird, eigentlich zu viel und keine empfehlenswerte Öltemperatur. Für einen kurzen Moment kann man eventuell damit fahren, aber bei einem dauerhaften Betrieb auf diesem Temperaturniveau nimmt Öl und Motor zwangsläufig Schaden.

Eine Vergrößerung vom Ölvolumen ist auch eine Verbesserung. Zwar wird die Öltemperatur damit nicht effektiv gesenkt, wohl aber die Aufheizphase verlängert da mehr Öl aufgewärmt werden muss.
Um dies zu erreichen kann man, und sollte man auch, den Ölstand immer auf „Maximum“, also obere Markierung, auf dem Ölmessstab halten und einen größeren Ölfilter verbauen.
Der original „1.1 / 1.3“ Ölfilter hat eine Höhe von rund 79 mm, hingegen hat der „16V“ Ölfilter für Zetec-E Motoren eine Höhe von rund 114 mm, also 35 mm mehr, bei gleichen Durchmesser. Das macht knapp 125 ml mehr Ölvolumen aus. Im Vergleich zu den rund 5 l Gesamtvolumen ist das natürlich fast zu vernachlässigen, aber bei einer Vergrößerung vom Ölfilter, wird auch die Filterfläche erhöht. Ölfilter gibt es aber auch noch in längeren Bauformen mit 123 mm Länge und darüber.

Ein Öl-Wasser Wärmetauscher empfiehlt sich eigentlich Grundsätzlich, da sich damit die Temperaturverteilung zwischen den Flüssigkeiten positiv beeinflussen lässt. Das sich schneller erwärmende Kühlwasser bringt auch das Öl schneller auf Betriebstemperatur. Damit wird die Reibung, aufgrund vom kalten Öl, schneller reduziert und der Motor wird geschont, eventuell spart man sogar Kraftstoff. Andersrum wirkt das System aber auch. So kann das heiße Motoröl seine Temperatur an den Kühlkreislauf abgeben und es wird kein Zusätzlicher Kühler benötigt. Das Kühlsystem kann diese zusätzliche Belastung in der Regel Problemlos aufnehmen. Aber das Öl kann nicht kühler werden als das Kühlwasser, da es ansonsten wieder vom Kühlwasser aufgewärmt wird.

Diese Wärmetauscher können auch an der Ölpumpe montiert werden und bilden so ein zusätzliches Bauteil, ähnlich einer Sandwichplatte. Da beim HCS und Endura-E Motor die gleiche Ölpumpe verwendet wird, ist auch die Einbaulage identisch, nämlich annähernd entlang der Motor Längsachse. Das bedeutet das auf das Ölfiltergewinde der Ölpumpe der Wärmetauscher, eine Sandwischplatte um Öldruck und Öltemperatur zu messen, oder wenn notwendig eine Sandwichplatte mit Anschlüssen zum Ölkühler gebaut werden kann. Den Abschluss bildet dann wieder der Ölfilter. Insgesamt können es dann diese drei zusätzliche Bauteile sein, welche zwischen Ölpumpe und Ölfilter geschraubt werden.
Entsprechend sollte man dann je nach Ausführung und Bauart sich darüber Gedanken machen ob das ganze nicht noch einmal zusätzlich abgefangen werden müsste.

Zu beachten ist aber das grundsätzlich auch eine Anpassung vom Wasserkreislauf notwendig ist um einen Wärmetauscher einzubinden. Beim HCS und auch Endura-E Motor ist dies aber relativ einfach möglich. Die Ölpumpe ist auf der Motor-„Rückseite“ hin zur Spritzwand verbaut, unterhalb der Ansaugbrücke. Beim HCS CFI Motor ist die Ansaugbrücke Wasserdurchflossenen und somit beheizten, hier kann man sich also mit einem zusätzlichen Schlauchbogen einen Anschluss hin zum Öl-Wasser Wärmetauscher schaffen. Die Einbindung auf diese Weise ist relativ einfach und auch im kleinen Kühlkreislauf, damit ist eine schnelle Aufheizung sicher gestellt.
Beim Endura-E Motor ist an der Kunststoffansaugbrücke beifahrerseitig, beziehungsweise stirnseitig am Motor auch ein Kühlmittelanschluss welcher auf gleiche weise genutzt werden kann.

Eine Empfehlung was man für einen Öl-Wasser Wärmetauscher verwenden sollte kann ich nicht geben da ich diesen nicht in Betrieb hatte.

Wenn ein vergrößern vom Ölkreislauf nicht ausreicht, ein Ölsortenwechsel keine standhafte Lösung darstellt und ein Öl-Wasser Wärmetauscher entweder nicht in Frage kommt, oder die Leistungsfähigkeit von dieser Ergänzung zu gering ist, kommt man um einen Ölkühler nicht drum herum.
Dieser Umbau ist die Aufwendigste und schwierigste Lösung.
Neben dem Ölkühler selbst werden auch noch Schlauchleitungen, Anschlüsse, eine passende Einbindung in den Ölkreislauf, eventuell eine leistungsfähigere Ölpumpe und Anpassungen am Fahrzeug notwendig.
Um das ganze Sinnvoll abzuarbeiten beginne ich zunächst beim Prinzipellen Aufbau und gehen Anschließend auf die einzelnen Bauteile ein.

Es gibt natürlich verschiedenen Variationsmöglichkeiten einen Ölkreislauf aufzubauen und einen Ölkühler in das System zu integrieren, aber die wahrscheinlich einfachste Methode ist über einen Sandwichplatte an der Ölpumpe den Ölkühler anzuströmen.
Das Bedeutet das die Ölpumpe, wie im Serienzustand auch das Öl aus der Ölwanne ansaugt, in die zusätzliche Sandwichplatte / Anbindung des Ölkühler drück, von der Ölkühlerschleife gelangt dann das Öl in den Filter um dann wieder in den Motorblock zu gelangen, vorbei am Öldruckschalter, hin zu den Lagerstellen im Zylinderblock und Kopf.

Schon aus der kleinen Auflistung der Bauteile wird deutlich das das Öl nun zusätzlich noch durch die Verschlauchung hin zum Ölkühler gedrückt wird, bevor es wieder den „üblichen“ Weg nimmt. Die Schläuche und der Ölkühle selbst stellen damit einen zusätzlichen Widerstand dar welchen den Öldruck im Motor verringert kann.
Um den entgegen zu wirken kann eine verstärkte Ölpumpe verbaut werden, oder aber ein neue Ölpumpe so aufgerüstet werdend as deren Öldruck und Volumen steigt.
Beim englischen Händler Burten (www.burtenpower.com) gibt es unter der Artikelnummer FP201D eine verstärkte Ölpumpe für rund 65 EUR für HCS und Endura-E Motoren.
Wer eine vorhanden Ölpumpe aufrüsten möchte kann dies auch, da die interne Überdruckreglung, per Feder, ausgetauscht werden kann. Dafür gibt es bei Burton Power auch die passende Feder einzeln zu kaufen. Artikelnummer FP202, rund 10 EUR.
Je nach Laufleistung von Motor und Ölpumpe sollte diese aber bei einem solchen Umbau grundsätzlich ersetzt werden gegen eine Neue, am besten verstärkte Ölpumpe.
Der Öldruck wird durch diese verstärkte Ölpumpe auf bis 4,5 Bar angehoben, je nach Drehzahl. Gleichzeitig steigt auch noch die geförderte Ölmenge im mittleren und oberen Drehzahlbereich, im unteren Drehzahlbereich ist die Fördermenge unverändert.

Um den Ölkühleranschluss an der Ölpumpe zu bewerkstelligen kann ich die Mocal Ölkühler Adapterplatte (1/2“), Artikelnummer OTSP1X, ab 70 EUR, empfehlen. Zu beachten st aber das diese keine Bohrung hat um ein Sensor zu verbauen und das die Verlängerungsschraube in ¾ UNF Zoll separat geordert werden muss, wenn nicht anders vom Händler angegeben.
Die Platte gibt es mit und ohne Thermostat, was bedeutet das je nach Ausführung das Öl entweder immer mit durch den Ölkühler gedrückt wird, oder aber erst ab circa 70°C Öltemperatur. Es liegt auf der Hand das sich eine Thermostatlösung im Alltag besser fahren wird, da hierbei das Öl sicher auf Betriebstemperatur gebracht werden kann und die Warmlaufphase nicht unnötig verlängert wird.
Da in der Sandwichplatte nur die Anschlüsse für Vor- und Rück-Lauf vorhanden sind, kann kein Sensor in der Platte direkt verschraubt werden. Deswegen empfehle ich diese Platte mit den ½“ Verschraubungen zu kaufen um hier möglichst einfach ein T-Stück für die Öltemperatur und auch die Schlauchanschlüsse, passend zum Schlauch, verschrauben zu können. Hierbei kann auch auf „Baumarkt“-Klempner Bauteile, in Messing, zurückgegriffen werden. Diese gibt es in den gängigen Größen meist einzeln zu kaufen und so kann man sich passen die Nippel, Anschlüsse und Bögen sowie weitere Teile passend zur Einbausituation zusammenstellen. Sorgfältig Abgedichtet mit Teflonband wird das ganze dann auch dicht.
Da beim montieren und demontieren es auch vorkommen kann das die Sandwichplatte verrutscht, ist es Sinnvoll auch die Dichtung von der Platte zur Ölpumpe im Auge zu halten.
Wenn die Dichtung einmal ersetzt werden muss findet man diese unter der Artikelnummer 034-628, 3 EUR, Maße ØA 72 mm / ØI 54 mm.

Von der Sandwichplatte hin zum Ölkühler sind Schläuche die beste Verbindungsmöglichkeit.
Diese sollte so flexibel sein das sie um alle Ecken einfach geführt werden können, aber gleichzeitig Temperatur- und Druck-Beständig, sowie den harschen Bedingungen in einem Motorraum standhalten. Hydraulikleitungen würden sich dafür anbieten, aber leider sind diese zu steif und würden die Anschlüsse dauerhaft unter Spannung setzen. Benzinleitungen, beziehungsweise Hitzebeständige Gummischläuche erfüllen diesen Zweck auch. Unbedingt muss aber darauf geachtet werden das diese mit einem Textilgewebe verstärkt sind. Am besten dreilagig, mindestens aber zweilagig. Die Temperaturbelastung von bis zu 100 °C muss das Schlauchmaterial auch aushalten.
Beim Schlauch ist im erhöhten Masse auf Sicherheit zu achten denn wenn dieser, aus welchen Gründen auch immer, nicht mehr dicht ist, kann dies bedeutet das der Öldruck sofort zusammen bricht und der Motor ohne Ölschmierung läuft. Aus diesem Grund ist dieser Schlauch auch nach einer gewissen Betriebszeit zu tauschen. In meinem Fall alle 10 Jahre, unabhängig von der Laufleistung.
Wenn man einen geringen Schlauchdurchmesser verwendet, können die Druckkräfte im Schlauch auch verringert werden, da weniger Fläche bedrückt wird. Ich habe einen Schlauch mit folgenden Maßen verwendet: 9 mm Innendurchmesser und 15 mm Außendurchmesser.
Ja nach dem wo man den Ölkühler verbaut sollten 4 m Schlauch ausreichen.
Der Schlauch ist am besten hinter dem Motor über das Getriebe nach vorn zu verlegen und sollte auf dem weg in großen Bögen mehrfach gehalten werden. Dafür kann es nötig sein zusätzliche Halter zu verbauen.

Den passenden Ölkühler zu finden hängt von der gewählten Einbauposition und eventuellen Vorlieben ab, sowie von Form und Größe. Zum Beispiel kann der Ölkühler von außen sichtbar unterhalb vom Stoßfänger verbaut werden, ist dort aber komplett ungeschützt und kann auch berührt werden, weswegen ich vermute das dies bei einer Hauptuntersuchung bemängelt werden kann.
Auch kann der Ölkühler vor dem Wasserkühler verbaut werden, deckt diesen aber damit ein Stück weit ab und verringert die frei angeströmte Fläche vom Wasserkühler.
Wenn der Ölkühler eine Fläche von rund 250 cm² frei angeströmter Fläche hat, sollte er ausreichend groß dimensioniert sein. Diese Größe beziehe ich auf meine Erfahrungswerte.
Ich habe einen eher flachen, dafür langen Ford Scorpio Automatikgetriebe-Ölkühler verbaut, welcher bis jetzt sehr gute dienste geleistet hat. Zwar kann die Öltemperatur unter bestimmten Betriebsbedingungen auch auf bis zu 100 °C ansteigen, bleibt aber im Normalfall immer zwischen 70 und 80°C. Meine Ölsorte habe ich entsprechend gewählt.
Meine Montageposition ist im unteren Teil vor dem Wasserkühler. Der Ölkühler ist verschraubt mit Gummifüßchen und ist damit auch schwingungsgedämpft.
Rein Theoretisch ist mein Ölkühler zu groß, ein kleinerer hätte es auch getan.

Nicht unerwähnt möchte ich Ölkühlersets lassen welche als Komplettpaket angeboten werden.
Je nach dem wie dieses Set ausgestattet ist kann alles was man braucht enthalten sein, oder auch nicht. Schläuche die zu kurz, Kühler die zu groß und Anschlüsse für welche man kein Zubehör bekommt, können dabei ein Problem darstellen. Meine Empfehlung basiert auf meiner Erfahrung: selbst alles passen und nach den eigenen Vorstellungen zusammenstellen. Es ist aber sicherlich nicht verkehrt sich von einem solchen Set inspirieren zu lassen.

Aufgrund von der Schlauchlänge und dem Ölkühler vergrößert sich das Ölvolumen abermals. Dies ist zwar nicht mehr unbedingt notwendig, da nicht mehr zwangsläufig über das Ölvolumen einen Kühlung, beziehungsweise Aufheizverzögerung, erreicht werden muss, das erreicht man ja mit dem Ölkühler, trotzdem muss man dies bedenken.
Denn bei einem Ölwechsel wird das Öl in der Leitung und dem Ölkühler nicht getauscht.
Um das Öl auch aus diesen Teilen zu bekommen, müsste man diese Demontieren und auslaufen lassen. Diesen Arbeitsaufwand kann man sich eigentlich nicht sparen. Wenn man es sich denoch einfach macht und nur das Öl aus der Ölwanne ablaufen lässt, so sollte man sich im Klaren sein das im Ölkreislauf auch immer eine gewissen Restmenge vom alten / verschlissenen Öl umher gepumpt wird. Dies kann man aber durch ein verkürztes Ölwechselintervall auffangen. Zum Beispiel jährlich, oder spätestens alle 10.000 km, oder öfter.

Ein Ölkühler, oder Veränderungen am Ölkreislauf, sind grundsätzliche Eintragungsfrei. Das bedeutet das solche Veränderungen nicht zum erschlichen der Betriebserlaubnis führen. Vorausgesetzt ist aber das dieser Umbau fachgerecht mit den korrekten Bauteilen und Mitteln gemacht wird. Wenn aufgrund von solchen Umbauten ein Unglück passiert, gilt dies als Fahrlässig und es kann sein das dann keine Versicherung für solche Schäden aufkommt.
Auch wenn ein solcher Umbau nicht eingetragen werden muss, so kann es sinnvoll sein ihn abnehmen und eintragen zu lassen.

Zum Abschluss möchte ich noch einmal darauf hinweisen das die hier beschriebenen Teile und Umbauten keine Anleitung darstellen und ich keine Verantwortung für Arbeiten und Veränderungen aufgrund von diesem Text übernehme. Meine geäußerte Meinungen und Erfahrungswerte sind nicht frei von Fehleinschätzungen und können je nach Situation auch abweichen. Es besteht kein Sponsoring von einem der genannten Hersteller und Händler.
Und noch einmal um dies deutlich zu machen: Umbauten am Ölkreislauf können zu Motorschäden bis hin zur kompletten Zerstörung vom Motor führen.