Ford Fiesta Forum

[Doc²]

Man kauft ein neues Auto und kann es sofort nutzen – es funktioniert ohne das man was dran machen musste. Nicht schlecht, so dachte ich mir, nach dieser Erkenntnis.

Dieser Beitrag ist eine sehr subjektive Einschätzung meinerseits vom Fiesta Mk8.
Getestet wurde ein Fiesta Baujahr September 2018 mit 1.5l Diesel Motor und 5 Türen.
Hier ein paar Technischendaten:

Hubraum: 1,499 l
Zylinder: 4 Stk.
Leistung: 63 kW / 85 PS / 160 Nm bei 3750 U/min
Drehmoment: 215 Nm ab 1750 bis 2500 U/min

Höchstgeschwindigkeit: 175 km/h
Beschleunigung: 12,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h

Länge, Breite / mit Spiegeln, Höhe: 4040, 1735 / 1941, 1476 mm
Gewicht: 1186 kg (laut Ford)
Kofferraum Volumen: 269 bis 1093 Liter

So viel zu den Zahlen.
Man könnte diese jetzt schon in einigen Formeln einsetzen, vergleichen in Tabellen und Kurven zeichnen, aber letztendlich bringt einem das auf der Straße auch nur begrenzt voran.
Drum starten wir erst einmal den Motor und hören was da dieselt.
Man hört das es ein Diesel ist, trotz allem, aber man hat sich in Köln viel Mühe gegeben und wirklich versucht das Fahrzeug zu dämmen.
Insofern kann man mit dem erreichten zufrieden sein, denn das unter der gedämmten Motorhaube ein 4 Zylinder Diesel arbeitet nimmt man nicht sofort störend war.

Das von mir gefahrene Fahrzeug wurde ohne Start/Stop-System ausgeliefert, insofern kann ich nichts dazu sagen. Wohl aber zum Lichtassistenten, dem Spurhaltesystem, der Einparkhilfe und zum Tempomat.
All diese Systeme, die den Fahrer unterstützen, helfen und alles ein wenig sicherer machen sollen, funktionieren soweit recht gut. Nur so wie es in der Schule auch verschiedenen Noten gibt so könnte man auch die Funktionen bewerten, denn Bestanden ist nicht gleich gut, oder gar sehr gut.
Der Tempomat, welcher im Gegensatz zum Geschwindigkeitsbegrenzer Aufpreispflichtig ist, funktioniert gut, bislang gab es noch keinen Moment in dem er nicht zuverlässig die Geschwindigkeit gehalten hätte. Nur die Bedienung hat mir bei der ersten Anwendung ein paar Rätsel auf gegeben. Aber wenn man einmal das zusammen Spiel zwischen +, -, Res, Set und Can verstanden hat, kann man kaum mehr die Finger von diesen Tasten lassen. Nicht nur lange Autobahnetappen werden damit viel entspannter, auch im Stadtverkehr kann man ihn anwenden. Hier funktioniert der „Limiter“ aber noch einmal besser. Denn im hektischen Gedränge der Spuren und Ampeln kann es auch dem Besten passieren über das Ziel hinaus zu schießen, hier hilft der Limiter die Geschwindigkeit zu halten. Dabei greift dieses System nicht erst bei der eingestellten Geschwindigkeit ein, sondern schon eher und verringert die Beschleunigung allmählich, also nicht abrupt.
Dabei kann man sogar noch sparen, denn einmal bei der eingestellten Geschwindigkeit angekommen, rollte der Wagen ruhig vor sich ohne unnötige Minisprints.

Der Spurhalte-Assistent analysiert über eine Kamera in der Frontscheibe den Fahrweg und greift, je nach Einstellung auch in die Lenkung ein. So könnte man auch freihändig fahren, das wird aber auch überwacht und nach ein paar Sekunden muss wieder ein Lenkimpuls vom Fahrer kommen, sonst schaltet das System ab und man kommt von der Fahrbahn ab.
Hervorheben kann man aber wie zuverlässig das System arbeitet, auch abbiegende Spuren und Kurven werden erkannt und man merkt hier besonders schnell wie man unbewusst aus der Mitte der Fahrbahn pendelt und die Hilfe eingreift. Regen, Schnee, Gegenlicht, sogar verschmutze Markierungen machen der Kamera nichts aus. Nur muss man beachten das erst ab etwa 60 km/h die Unterstützung zur Verfügung steht.

Man legt den Rückwärtsgang ein, stellt beim Rundumblick sicher das auch wirklich alles frei ist und rollt mit Blick in die Spiegel los. Das bei neueren Autos das nicht mehr ganz so einfach ist leuchtet ein, denn die Fensterflächen werden immer kleiner und darunter leidet nicht nur die Rundumsicht. Da hilft es sehr wenn man ein optisches und akustisches Warnsystem hat welchen einem hier unterstützt. Die Einstellung der Warntöne und auch deren Lautstärke sind gut, nur die Anzeige in meinem kleinen Radio hätte größer ausfallen können. Die Display Flache wurde nicht vollständig und auch nicht wirklich schlau genutzt.

Nun zu den technischen Unterstützern die zwar gut gemeint sind, aber mich zumindest nerven. Schön das es einen Lichtautomatik gibt, aber warum wird man gedrängt, nahezu gezwungen diesen zu nutzen?
So steht der Lichtschalter schon beim Einsteigen auf „auto“. Schaltet man diesen um und startet den Motor steht die Einstellung schon wieder auf „auto“. Lässt man diese Einstellung auf „auto“ fährt man praktisch immer mit Abblendlicht, nur bei strahlendem Sonnenschein wird das Tagfahrlicht gesetzt. Und so stelle ich praktisch ständig am Lichtschalter herum, drehe und regle nach. Man könnte auch auf die Steuerung vertrauen, aber das währe für dem Gegenverkehr unfair. Denn in Momenten wo ich selbst vom Fernlicht schon um geschalten hätte auf Abblendlicht, hält die Automatik noch immer voll drauf.
Insofern ist dieses System mehr oder weniger nervig und unzuverlässig.

Aber im Hintergrund gibt es noch mehr Sensoren und Überwachung allerlei Teile, welche man so gar nicht erst mitbekommt. Und ich denke auch nicht mitbekommen sollte.
Wenn man es doch tut, wird um so klarer das hier falsch oder unsinnig Programmiert wurde.
Das jedes Mal aufs neue gefragt wird ob man die Rückfahrsensoren abschalten will, wenn man den Rückwärtsgang einlegt, könnte auf den bei mir fehlenden Taster zurück zu führen sein. Aber warum lässt sich diese Warnung nicht dauerhaft abschalten?
Bestimmt macht es für den einen oder anderen auch Sinn eine Anzeige zu bekommen ob alle Passagiere angeschnallt sind. Für mich aber nicht. Da ich fast immer alleine fahre und sehr wohl selbst in der Lage bin zu überprüfen ob ich mich angeschnallt habe, kann ich nicht nachvollziehen das neben der Anzeige im Drehzahlmesser auch immer noch ein Dialogfeld vom Bordcomputer sich aufdrängen muss, mit einer Kontrollanzeige welche Gurtschlösser eingesteckt sind. Das diese Anzeige dabei sogar noch so dumm ist und nicht überprüft ob dieser Platz überhaupt besetzt ist macht deutlich das dieses System nicht intelligent angewendet wird. Da man das Dialogfeld im Bordcomputer jedes Mal bestätigen muss, nervt dies umso mehr.

Diese Liste an technisch digitalen Firlefanz könnte man fortsetzen mit der Reifenluftdruckkontrolle, der Spiegelheizung, der Steuerung und Ansicht vorm Spurverlassenswarner, dem unnötig komplizierten Radio, der Heizungs-Lüftungssteuerung und der Airbagabschaltung. Sicherlich habe ich auch hier noch etwas vergessen.

Neben den Tasten und Knöpfen soll dieses Gefährt aber vor allem fahren.
Und das kann es auch ganz gut.
Das liegt zum einen am Antriebsstrang, zum anderen am Fahrwerk mit der Lenkung und Bremse.

Der kleine Diesel Motor, übrigens sind die beiden 1,5 Liter Dieselmotoren die einzigen verfügbaren vier Zylinder Motoren in der achten Fiesta Baureihe, hat je nach Auslegung entweder 85 oder 120 PS. Sowohl der „kleine“ als auch der „große“ reichen völlig aus um voran zu kommen. Die 175 km/h Höchstgeschwindigkeit sind dabei mehr als ausreichend und werden auch zügig erreicht. Das die kleinen 1,0 Liter Benziner hier auch mithalten können, die 85 PS dabei sogar locker stehen lassen, zeigt wie sportlich diese Ausfallen. Wer aber der Meinung sein sollte das die 12,5 Sekunden für den Standartsprint zu langsam im Alltag sein könnten, muss wohl zum stärken Motor greifen.
Für mich waren die Verbrauchswerte wichtig. Sogar so wichtig das ich bewusst Wert darauf lege sparsam zu fahren. Das Ergebnis kann sich bis jetzt sehen lassen. Zwar kann ich die Werksangabe von 3,3 Liter Diesel auf 100 km noch nicht bestätigen, aber mit den zurzeit um 3,8 L bin ich davon nicht alt zu weit entfernt.
Der Umstieg von den einem konventionellen Benziner auf den Diesel ist mir dabei nicht wirklich schwer gefallen. Hier wurde an jedem Detail gearbeitet um die Fahrleistungen und das Benehmen des Dieselmotors so anzupassen das man, wenn man ihn nicht hört, nur schwer sagen kann was da das Auto antreibt. Es scheint mir so das ein sehr leichtes zwei Massenschwungrad zum Einsatz gekommen ist. Das rasche Hochdrehen des Motors fällt sofort auf. So manch ein Benziner ist deutlich träger. Das Einsetzen des Turboladers und dessen Charakteristik ist kaum wahrnehmbar. Ein Turboloch ist auch beim heraus drehen aus niedrigen Drehzahlen kaum zu spüren. Über 1500 U/min, also noch vor erreichen des maximalen Drehmomentes, könnte man schon schalten, da bereits die hier zur Verfügung stehende Kraft ausreicht. Das die Maximale Leistung bei 3750 U/min erreicht wird, lässt das hochschnellen vom Drehzahlmesser nicht verebben. Erst bei 5000 U/min wird abgeregelt. Jetzt könnte man meinen das der Drehzahlbereich ab 4000 U/min zu wenig Kraft zur Verfügung stellt um diesen vernünftig zu nutzen. Das stimmt aber so nicht, denn hier liegen immer noch über 150 Nm an, mehr als die 100 PS Benzinvariant hat und nur kurz unter dem was die 125 und 140 Benzin-PSer ins Getriebe stemmen.

Das Getriebe ist ohne hin ein interessantes Teil. 6 Gänge mit einer breiten Abstufung.
Sowohl sparsames und schaltfaules Gleiten und Rollen ist damit möglich, aber auch einen schnellen Zwischensprint kann man damit meistern. Das man in 30 km/h-Zonen im dritten bleiben kann zeigt wie kurz das Getriebe ist, das man aber im 6. auf der Landstraße immer noch weit unter 2000 U/min fährt zeigt wie Lang es gleichzeitig sein kann.
Die Schaltwege könnten zwar kürzer ausfallen, aber dafür gibt es keinen Grund, denn die Schaltung ist genau und präzise und wenn man sich an den weit außen liegenden Rückwärtsgang gewöhnt hat, gelingt auch das Rangieren leicht und einfach.

Ford baut schon seit längerem hoch gelobte Fahrwerke. Der Fiesta Mk8 bildet dabei keine Ausnahme. Beim hineinfühlen in das Fahrwerk muss man auch immer beachten was für Räder montiert sind. In meinem Fall 195er auf 15“ Felgen, beziehungsweise die Standart Werksausstattung. Meine Erwartungen gingen dahin das ich glaubte mit diesen hohen Reifen ein weiches, schon fast schwammiges Fahrgefühl, vor allem in Kurven, zu erfüllen. Aber nach den fast 2000 km ist mein Eindruck ein anderer. Ich weiß zwar nicht genau welche Techniken und Kunstgriffe bei der Entwicklung der Dämpfer zur Anwendung kamen, rund um muss ich aber sagen das dies gut gelungen ist. Die Federn hätten aber auch anders gewickelt werden können. Hier spürt man sehr wohl das diese nur eine Kennlinie haben. Mit einem progressiv gewickelten Federn könnte man hier mehr Komfort anbieten, ohne an Fahrsicherheit und Sportlichkeit zu verlieren. Rund um muss ich aber sagen das die Dämpfer sehr gut zum Fahrzeug passen sowie die Federabstimmung der Achsen zueinander.

Bei der Lenkung wurde aber eine mir bislang unbekannte Technik angewandt. Und zwar scheinen die Lenkeinschlagsbegrenzer als Elastomer ausgeführt zu sein. Man dreht am Lenkrad, erwartet nach rund 1,5 Umdrehungen ein hartes Ende und dreht in den „Matsch“ hinein. Das die Räder nicht schleifen und auch sonst nichts im Weg ist habe ich kontrolliert, dieses Verhalten scheint Serie zu sein. Davon abgesehen ist die Lenkung weder besonders sportlich noch mitteilsam. Aber man hat steht’s ein Gefühl wo es hingeht und man kommt damit unspektakulär einfach zurecht.

Die Bremse hingegen ist schon etwas knackiger. Das Pedalgefühl und auch die Verzögerungsleistung ist gut und bedarf keiner Verbesserung. ABS-Bremsungen sowie die anderen Regelsysteme welche Bremsbasierend sind habe ich bislang noch nicht ausprobiert.
Auf der Vorderachse liegt die Mindestbereifung bei 14“ Zoll, hier wird eine 253 mm große Bremsscheibe verbaut sein. Auf der Hinterachse sind lackierte Trommeln mit einem Gesamtdurchmesser von 278 mm verbaut.

Da aber ein großes Augenmerk auf Sparsamkeit gelegt wird sollte man statt zu Bremsen das Auto lieber rollen, noch besser ausrollen lassen. Also im Gang, oder aber im Leerlauf schon ein paar Hundert Meter auf diese weise langsam die Geschwindigkeit verringern. Damit spart man Kraftstoff und wird jedes Mal auf neue staunen wie weit man mit diesem Auto rollen kann. Auf meinen mir bekannten alltäglichen Routen hatten ich mir „Punkte“ gesetzt an welchem ich vom Gas gehe um mit der passenden Geschwindigkeit am Ortseingangsschild anzukommen. Diese muss ich nun alle neu setzen. Die Aerodynamik vom Fahrzeug ist hervorragend, auch der Rollwiderstand der Reifen wurde darauf hin abgestimmt. Hier wurde nichts dem Zufall überlassen.
Trotzdem kann man über das Design streiten, denn abgesehen von der Sparsamkeit muss das Auto einem auch gefallen. Und genau das ist recht schwierig. Manch ein Fahrer wünscht sich ein eher auffälliges Äußeres, der nächste dezenten Luxus und für besonders Kostenbewusste Käufer kommt es vor allem darauf an ein schickes Auto zu haben ohne dafür tiefer in Tasche greifen müssen. Ford bietet hier für jeden etwas.
Als gelungene Basis, ohne großes Spoilerwerk und unnötigen Schnick Schnack, Siehe Bild im Anhang, hat Ford das Kleid des Fiesta 2018 komplett überarbeitet und stellt somit ein frisches Auto auf die Straße was sich nicht nur zum aktuellen Markengesicht passt, sondern auch im Straßengeschehen auffällig unauffällig ist. Trotzdem und das nicht nur wegen dem optionalen Tagfahrlicht-Leuchtband, kann man den Fiesta jeden Tag entdecken.
Die ST-Line und ST Fiesta stechen hier natürlich mehr heraus. Ein komplett umgestalteter Frontstoßfänger, Schweller und ein angedeuteter Heckdiffusor unterscheiden ihn zu seinen normalen Geschwistern. Aber wem Normal oder Sportlich nicht passt, der kann auch noch zum Vignale greifen. Dieser hat einen anderen Stoßfänger und zeigt sich so in einem wieder anderen Anblick.
Egal in welcher Ausstattung oder Modelllinie, ob als Dreitürer oder Fünftürer, der Fiesta ist mit seinem erwachsenen Äußeren weit mehr als nur ein Kleinwagen.
Mit der Höhe von fast 1,5 m hat er den alten Ford Fusion fast ein. Dem Trend des immer größer, also länger, breiter und höher kann sich auch dieser Kleinwagen nicht entgegen stemmen. Gegenüber dem 2002er Mk6 hat der Mk8 über 10 cm an Länge und Höhe zugelegt. Ist dabei aber auf dem gleichen Niveau wie die Konkurrenz.

Die Größe im Äußeren nimmt man auch im Innerraum war. Die Flache Frontscheibe gibt ein weites Armaturenbrett frei, die Breite spürt man auch beim Abstand zum Beifahrer, welche mehr als Ausreichend bemessen ist und mit der Kopffreiheit hat man auch keine Probleme.
Das man in einem Kleinwagen sitzt spürt man als großer gewachsener Mensch erst wenn man versucht hinter sich einzusteigen oder etwas größeres versucht im Kofferraum zu verstauen.
Mit den angegebenen 269 oder 292 Liter Kofferraumvolumen ist der Kofferraum zwar größer als bei den Kleinwagen welche ich bislang gefahren bin, aber wieder einmal schlechter nutzbar. Die Einkaufskiste welche mit Luft längs in meinem Kofferraum gepasst hat, bekomme ich hier nur noch quer hinein. Die zusätzliche Tiefe des Kofferraums ist für mich kaum nutzbar. Da sich die Rücksitzbank zwar 2/3 zu 1/3 umklappen lässt, aber nicht in der Neigung variierend einstellbar ist, bleibt mir hier keine andere Wahl. Der Platz in der Reserveradmulde welche bei den 292 L mitgezählt wird ist im Grunde verschenkter Raum. Das der Kofferraum über zwei Taschenhaken und eine Beleuchtung verfügt ist Klassenstandart.

Vom Fahrersitz aus fällt der Blick nicht nur auf die Straße, auch der Tacho, die Schalter und die übrige Kunststofflandschaft nimmt man war. Das alles schwarz oder schwarz ist kann auch die ein oder andere Chromleiste nicht aufbrechen. Das Farbprogramm was Ford für den Innenraum anbietet ist zwar eine schönes Angebot, aber viel zu teuer dafür das nur einzelne kleine Kunststoffelemente farbliche Akzente ins Innere bringen.
Die bei mir hellen A-Säulen spiegeln sich in der Windschutzscheibe und die Dreiecksfenster darunter, welche aufgrund vom flachen Scheibenwinkel notwendig wurden, sind je nach Blickwinkel kaum wahrnehmbar. Man könnte auch meinen das dieser eher ein Designelement des Äußeren sind, als eine nutzbare Scheibe für die Passagiere.
Trotz des deutlich wahrnehmbaren Rotstiftes welcher im Fahrzeug Innenraum angesetzt wurde, kann man sagen ist das man hier alles findet und auch die verwendeten Materialien passen.
Sicherlich währe hier mehr Möglich, aber als Basis ist alles brauchbar. Das höher ausgestattete Fahrzeuge sich von den günstigeren Einstiegsmodellen hier kaum Unterscheiden könnte man aber als Manko aufführen.

Schalter, Taster und das Radio sind gut ausgeführt und logisch zu bedienen.
Nach einigen Funktionen und Einstellungen muss man zwar Suchen, aber einmal gefunden kommt man mit dem System gut zurecht. Die Wischersteuerung möchte ich an dieser Stelle besonders aufführen, da ich hier erstmals entdeckt habe das man das Nachwischen abschalten kann.

Den Innenraum kann man mit ein paar Sätzen nicht komplett abarbeiten. Beim Blick ins Prospekt fällt auf wie viele verschiedene Stoffe es für die Sitze gibt und das diese auch Unterschiede in der Form haben. Hier kann ich keine umfassende Bewertung abgeben.
Das die Standartbasissitze nicht die sportlichsten sind versteht sich von selbst, das aber alle sitze über aktive Kopfstützen verfügen ist heute bei längst nicht allen Kleinwagen Standart.
Speziell die Sicherheit vom Kleinen Ford muss hervor gehoben werden.

Zeit um zu einem Fazit zu kommen.
Nach den nun fast 2000 km und 14 Tagen habe ich bei dem Auto schon allerlei schönes, aber auch weniger schönes entdeckt. Zu den unnötigen und negativen Dingen zählen vor allem Software Lösungen welche keine Mehrwert bieten. Zu den wirklich tollen Eigenschaften vom Fiesta 2018 zählt aber die Tatsache das er so wie er in der nackten Basis schon zu haben ist ein vollwertiges und gut nutzbares Auto darstellt. Als Familien Fahrzeug ist er vielleicht ein wenig zu knapp bemessen aber für Singles und Pärchen ist er genau das richtige Auto – in jeder Hinsicht.
Für jeden der vor der Entscheidung steht einen Kleinwagen zu kaufen, empfehle ich eine Probefahrt, ein genaueren Blick ins Prospekt und den Gebrauchtwagenmarkt im Auto zu halten, denn dieser Kleine wird so schnell nicht alt aussehen.

[Per]

[Doc²]

Per, der Spurhalter in dem von mir getesteten Fiesta Mk8 ist noch nicht so weit entwickelt das er eine "Autopilot"-Funktion sicher stellen kann.
Nach der Warnung und dem Abschalten ist die Funktion tatsächlich deaktiviert.
Ob weitere Maßnahmen eingeleitet werden ist mir noch nicht bekannt, aber das man früher oder später von der Straße abkommt ist sicher, denn das System korrigiert nur einmal und dann nicht mehr.

Das Rollen im Gang, sprich in der Funktion der Schubabschaltung, ist nur bis 1000 U/min verbrauchsfrei. Ab dann wird die Schubabschaltung deaktiviert und das Fahrzeug verbraucht wieder Kraftstoff. Über diese Funktion verfügen fast alle Einspritzmotoren und es wird von Ford schon Modelübergreifend seit den 80er verwendet. Selbst ein 1,1 / 1,3er HCS im Mk3 (GFJ) verfügt über diese Technik. Bei Benzinern verlässt man den Drehzahlbereich der Schubabschaltung schon bei einer höheren Drehzahl.

Da man aber beim Rollen im Gang den Motor als Bremse verwendet, Siehe Motorbremse, rollt man hier nicht so weit wie im Leerlauf, also ohne mechanische Kopplung der Räder zum Motor.
Insofern kann man hier deutlich weiter rollen.
Meine Erfahrungen bei den Benzinern war so das ich durch rollen lassen, ohne Gang, deutlich mehr Kraftstoff einsparen konnte, als durch die Schubabschaltung.

Ähnlich dieser Versuchsfahrt:



Insgesamt muss ich aber zugeben das die Verbrauchswerte unter 4,0 L/100 km nur durch extrem sparsame Fahrweise zu erreichen sind. Mein Verbrauch wird sich in Zukunft vermutlich eher um 4,0 L bewegen. Dies ist leicht unter dem Durchschnitt welchen die User der Website Spritmonitor erreichen.

Das bedeutet bei den derzeitigen Kraftstoffpreisen, von rund 1,23 EUR pro Liter Diesel und 1,32 EUR pro Liter Benzin, das ich trotzdem spare. Auf 1000 km etwa 40 Euro.

[nierenspender]

Die Spurhaltung im Smax (kann man einstellen ob er warnt oder auch was macht) gefällt mir gar nicht. Auf Landstraßen versucht der oft zu lenken wo es gar nicht nötig ist was einen mehr verunsichert als es nützt und auf der Autobahn regelt er zu viel und schaukelt sich so auf bzw. fährt dann selbst gegen die Leitplanke, daher steht das Teil auf der niedrigsten kaum merkbaren Warnstufe.

Bei Spritverbräuchen halte ich mich mal zurück.
Hat der Fiesta eigentlich auch Adblue?

[Doc²]

Bereits 2016 gab es hier unter dem Thema eine Fahrzeugvorstellung welche auf einer Art Fragebogen basiert hat. Der Fiesta Mk1 von nierenspender der dabei beschrieben worden ist kam dabei so gut weg, das nun wieder „so eine“ Fahrzeugvorstellung mit Bewertung hier folgt.
Dabei soll es um den, besser die, Ford Sierra, und Erfahrungen im täglichen Leben von Per, unserem Forumsmoderator, gehen. Warum er diesen Beitrag nicht selbst schreibt lassen wir an dieser Stelle genauso offen, wie den Anspruch auf Vollständigkeit dieser rein Subjektiven Fahrzeugvorstellung.

Wenn ich an Per denke, denke ich automatisch an Sierras. Und wenn ich an Sierras denke sind dies für mich eher weniger die spießigen Familien Limousinen der 80er, sondern dann doch mehr Spaßfahrzeuge, welche vernünftig motorisiert, vielleicht auch mit einem Turbolader, selbst noch so manches moderne Auto stehen lassen, zumindest in meiner Fantasiewelt.
Wenn man aber genau hinschaut dann sind die sensationellen 7 Sekunden von damals, bis zur 100er Marke, oder aber die 204 beziehungsweise 220 Cosworth PS, heute nicht mehr die Welt.
Aber um das leistungsstarke obere Ende der Sierra-Skala soll es in diesem Beitrag nicht ganz so sehr gehen. Eher um denn 1,8 l Sierra welcher im Moment noch (Stand 08.19) in der Garagen von Per steht.

Fahrzeug Daten:
Ford Sierra, Baujahr 1992, im Besitz seit 7 Jahren, etwa 160.000 km Gesamtlaufleistung
Motor: 1,8 l CFI, 64 kW (88 PS / 113 Nm) bei 5400 U/min, 137 Nm bei 3500 U/min
Gewicht rund 1050 kg, Getriebe 5 Gang Handschaltung, Fahrleistung 3000 km / Jahr
Farbe: Bordeaux Metallic (Weinrot) original Ford Farbe

Wenn man so wie ich nur begrenzt Erfahrung mit Sierras hat, also weder beim Fahren noch im täglichen Umgang, aber dem Mythos der Heckangetriebenen Cossies nachhängt, fragt man natürlich als erstes: „Wie fährt sich der Motor?“, so schlecht kann es ja nicht sein, schließlich sind die Leistungsdaten nicht so jämmerlich. Die Sierras gab es auch mit 1,6er welch nur rund 75 PS hatten, beziehungsweise auch einen Saugdiesel, mit schwachen 67 PS welche sich ungefähr 20 Sekunden mühte um auf 100 km/h zu beschleunigen.
Aber mit der Antwort, Zitat: „Scheiße“, hätte ich auch nicht gerechnet. Per hätte lieber den 1.8 l 16V unter seiner Motorhaube. Nur waren „normale“ 16V Motoren für den Sierra nie verfügbar, das hat man bei Ford verschlafen. Nur die Cossis hatten 16 Ventile, sowie der 5 l V8 welche als XR8 in Südamerika verkauft wurde. Trotzdem fällt das Urteil über die Fahrbarkeit von seinem Auto positiv aus, da sein 1,8er ABS hat, welches es nur in Kombination mit einer Sperre gab.
Die Differentialsperre kann aber auch mangelnde Leistung nicht ausgleichen, drum bleibt das wirklich dynamische Fahren trotzdem auf der Spur.

Drum stellt sich die Frage: „was tun mit so einem Auto? Zum rasen ist er nicht gebaut, das wussten wahrscheinlich auch die Ingeneure bei Ford. Zwar schafft 1,8er den Hunderterspurt in ungefähr 13 Sekunden, erreicht dabei sogar Geschwindigkeiten bis 180 km/h, aber für zügige Autobahnetappen ist das heute nichts mehr. Für den Stadtverkehr reicht das aber alle mal.
Wenn es trotzdem auf große Tour geht, weis die Limousine souverän zu überzeugen.
Nicht nur dank der vielfach verstellbaren Recaros, welcher der Sierra von Per schon ab Werk hatte, auch wegen dem Raum welchen man nicht nur auf der 1. Sitzreihe genießen kann, macht das entspannte Rollen umso mehr Spaß. Das ganze hat dann sogar zum Ergebnis das man entspannter aussteigt als man einige Hundert Kilometer zuvor eingestiegen ist. Das heutzutage ein 5-Sitzer auch als 5-Sitzer nutzbar ist, ist keine Selbstverständlichkeit. Beim Sierra aber schon. Dabei ist der Kofferraum auch noch groß genug um das anfallende Reisegepäck zu schlucken.
Wenn man die Rücksitzbank umlegt, bekommt man sogar Gegenstände bis 2 m im Fahrzeug unter.

Die Geschichte vom Sierra beginnt aber schon ein wenig eher. Lang bevor Pers Exemplar im belgischen Genk vom Band lief, wurde das Fahrzeug weltweit bei verschiedenen Automessen vorgestellt. Da war er also der Nachfolger vom Taunus. Und sein revolutionäres Design verzückte damals in den frühen 80er auch einen, zugegeben noch deutliche jüngeren, Per. Die Aerodynamische Karosserie, die moderne Form all dies beeindruckte nicht nur diesen einen besonderen Gast der Leipziger Automesse. Mit einem überzeugendem Ergebnis, insgesamt wurden über 2,7 Millionen Sierra produziert.

Wie hätte DER Sierra für Per aussehen sollen. Was hat er sich damals, aber auch noch heute gewünscht. Für den Sierra hatte Ford, obwohl er nicht das größte Fahrzeug im Angebot war, eine reichhaltige Ausstattung Angebot. Es muss für Per eine Limousine sein. 4 Türen und ein Kofferdeckel machen ihn nicht nur zu einem praktischem Fahrzeug, auch, so sieht es Per, zu einem der hübschesten Fahrzeuge auf dem Fahrzeugmarkt, damals wie heute. Zwar hätte ein Kombi einen noch größeren Nutzwert, aber wer sagt das man nur einen Sierra haben kann?
Nebelleuchte, Tempomat, Klimaanlage, Funkfernbedienung, 4-fach elektrische Fensterheber und eine Volllederausstattung würden sein Sierra auszeichnen – wenn man mal Träumen darf.
Angetrieben währe das ganze dann von einem 2,0 l mit 115 bis 120 PS.

Der 1,8er, der es dann wurde, kann hier leider nicht ganz mithalten. Zwar hat er auch die Klimaanlage, aber diese schluckt so viel Leistung das das ohne hin träge Auto noch langsamer wird. Außerdem könnte diese auch noch ein klein wenig Leistungsstärker ausfallen. Unabhängig von der Motorisierung haben aber alle Sierras die gute Rundumsicht, dank der dünnen Säulen, das Fahrerorientierte Innenraumdesign und die brillante Bremse mit ABS. Auch wenn die Tasten in der Mittelkonsole etwas besser hätten angeordnet werden können. Die Lüftung und Heizung funktioniert wirklich gut, und lässt sich sogar recht einfach reparieren, dabei ist auch noch zu bemerken das es bei der Limousine eine beheizte Heckscheibe gab, sowie beheizte Außenspiegel.
Das „Sonnenfester“ im Dach, ist dabei auch groß genug. Einziger Wermutstropfen die hinteren Seitenscheiben lassen sich nicht vollständig versenken, haben dafür aber auch kein Dreiecksfenster.

Wer sich nun wundert, warum der Sierra Standart 2,0 l, der bessere Motor für Per währe, wo es doch eine so große Auswahl gab, auch an 6 Zylinder Aggregaten, der sollte nicht nur bedenken das mit wachsendem Hubraum auch der Durst nach Kraftstoff vom Fahrzeug steigt, auch sollte ein Motor eine gewisse Spritzigkeit mit sich bringen. Und zum Beispiel der 145 PS starke 2,9 l hatte diese nicht. Hubraum ist eben doch nicht immer alles. Den Verbrauch den Per mit seinem kleinen 1,8er erreicht, bewegt sich bei 8-9 l auf 100 km. Die bisher erreichen Spitzwerter lagen bei 7,5 und 14 l. Laut Spritmonitor bewegt man seinen Sierra mit meist mehr als 9 l, wobei hier die 2,0 l maßgebend sind.
Das beste Gesamtpakt angefangen beim Motor, weiter zum Fahrwerk und Optik sowie Serienausstattung bildet der XR4i, laut Per.
Diese sind aber mittlerweile so rar das man kaum mehr welche finden kann.
Zwar gibt es noch Sierras auf dem Markt, sogar Cossis, aber die Preise verraten meist sehr anschaulich mit was man es zu tun hat. Denn zum Teil bekommt man den Rost auch schon geschenkt, für gut erhaltene Exemplare muss man aber vierstellige Beträge bis 4000 €uro rechnen.
Für einen Cosworth sollte darf man mindestens 20.000 €uro ausgeben.

Hier ist Per um so zufriedener das er mit seinem 1,8er ein noch recht gut erhaltenes Exemplar hat. Der Rost hält sich in Grenzen, die Ersatzteileversorgung ist auch noch gut. Verschleißteile bekommt man meist ohne größere Probleme, Gebrauchtteile muss man zwar suchen, findet man aber auch noch. Die Wartungsfreundlichkeit ist dabei auch noch ein Thema was der Sierra für sich entscheidet. Nicht nur das man noch selbst an dem Fahrzeug arbeiten kann, auch halten die meisten Teile recht lange. Wenn man alle zwei Jahre, zur Hauptuntersuchung ein wenig mehr Aufmerksamkeit dem Fahrzeug spendiert reicht das aus.
Die Unfallschäden, kaum ein Auto wird alt ohne sie, ärgern Per zwar, aber sind kein Grund ein langes Gesicht zu machen. Das eine Tür ein wenig kalt verformt wurde und ein Unwetter ein paar unschöne Dellen im Heck hinterlassen hat, kann man noch hinnehmen – es ist ja auch kein Pokaljäger.

Das Sierras auch sportlich können, ohne gleich einen Turbo unter der Motorhaube haben zu müssen, ist dank Ford sogar ab Werk möglich. Das umfangreiche RS Zubehörprogramm bot gerade für den Sierra so viel verschiedene Anbauteile das man sich dezent, aber auch stark individualisiert von einem jedermann Fahrzeug absetzen konnte. In den 80ern, die Zeit der Sierras und dessen Konkurrenten wie BMW 323, Mercedes 190, Audi 80 Quattro und Opel Ascona war es schon fast üblich biedere Serienlimousinen zu beplanken und mit Spoilern und Anbauteilen brachial sportlich aufzuhübschen, siehe XR4i.
Schade das von all der Vielfalt heute nur noch ein paar Katalogseiten übrig sein. Denn die meisten Teile sind längst vergriffen und schon lange nicht mehr lieferbar.
Ausgeschlossen von all dem aufrüsten war aber alt zu oft der Antrieb. Aus den Motor wirklich mehr Leistung zu holen gelang nur den wenigsten. Das dies natürlich am einfachsten war mit den 2,0 l Cosworth Triebwerken liegt auf der Hand. Aber an so einen Umbau sich heute noch heran zu wagen ist bei aller zu erwartenden Leistung doch wieder sehr teuer geworden.

Wie geht es aber mit Pers Sierra, oder besser Sierras weiter?
Traumauto hin oder her, ab einem bestimmten Punkt macht es keinen Sinn ein Fahrzeug zu behalten. Bewegt muss es werden und das muss man sich auch leisten können.
Auch wenn die 1,8er Limo schon ab Werk ein super Auto war und immer noch ist,
so ist das aktuelle Alltagsgefährt im Hause von Per ein, Sierra Mk7 genannter, 2018er Mondeo Kombi, welcher meist das bevorzugte Fortbewegungsmittel der Wahl ist.
Dem alten Schätzchen muss man weiterhin zu gute halten das zwar das Fahrwerk eine vollkommen gelungen Konstruktion ist, laut Per, und das mit der Anhängelast von 1250 kg der Esterel Klappwohnwagen kein Problem darstellt, auch wenn die Kupplung doch ein wenig darunter leidet, trotzdem ist es vielleicht an der Zeit seine Kräfte zu Bündel und eher auf ein oder zwei Fahrzeuge zu setzen, als auf einen ganzen Fuhrpark.
Und das der über 30 Jahre jüngere Mondeo ein wenig besseren Fahrkomfort bietet, darf man sich im gehobenen Alter schon gönnen, genauso wie die Chauffeurin.

Wer noch nach Teilen sucht der darf sich jederzeit an Per wenden.
Das ein oder andere gesuchte Einzelteil liegt noch in seinem Regal.


Zwar nicht Pers, aber genau dieses Fahrzeug ist gemeint.

[Doc²]

Endlich wieder einmal was neues Auszuprobieren hat sich bei mir in Form eines Familienausfluges ergeben. Für uns, sechs Personen, habe ich einen Transporter mit drei Sitzreihen haben wollen und nun ging die Suche los.
Klar war es das es nur ein Mietwagen sein sollte, schließlich ist es nur ein Tagesausflug gewesen, alla Klassenfahrt. Die verschiedenen Fahrzeugvermieter hatten leider kein vernünftiges Angebot, drum habe ich mich sehr über den Tipp, bei einem Autohaus anzufragen, gefreut. Denn diese bieten auch Ersatzwagen, beziehungsweise Mietwägen an.

Bei meinem nächsten VW Händler konnte man mir nicht helfen, ein T5 oder T6 Transporter war dort gerade nicht in der Flotte. Das man hier ansonsten nur sehr unhöflich und wenig Hilfsbereit war ist natürlich was anderes. Bei einem Opel Autohaus in meiner Stadt konnte man mir zwar auch nichts passendes anbieten, aber dafür habe ich einen guten Hinweis bekommen wo es einen 7-Sitzer gäbe. Nämlich bei einem anderen Opel Händler, ein paar Kilometer weiter. Und siehe da, ich bekam ein Opel Zafira Life.

Meine Anforderungen für diesen Ausflug: Platz für mindestens sechs Personen und ein wenig Kofferraum für all die Kleinigkeiten welche man so unterwegs braucht. Bei den Sommerlichen Temperaturen war eine Klimaanlage natürlich auch Pflicht, aber da es kaum mehr Autos ohne eine gibt, stellt dies nur eine Randnotiz dar.

Aber erst einmal ein wenig Opel Typenkunde.
Den Opel Zafira, eingeführt 1999, müssten die meisten von uns noch kennen als einen mal mehr, mal weniger drögen Familien Van mit fünf Türen. Bis zu sieben Personen fanden auf den drei Sitzreihen Platz. Wobei die dritte Sitzreihe im Kofferraum umlegbare „Notsitze“ waren. Die erste Generation, gefertigt in Deutschland, war für Opel ein wichtiger Erfolg welcher mit der Baureihe ab 2005 fortgesetzt werden sollte.
Die Sitzkonfiguartion und insgesamt das Konzept blieben weitgehend unverändert.
Das gilt so auch für die 2011er Variante welche bis 2019, der Trennung von Opel und GM noch in Rüsselsheim vom Band lief.
Da aber seit dem Verkauf von Opel an die PSA Gruppe keine GM Plattformen verwendet werden durfte, musste hier was neues her.
Und so wurde von einem relativ einfachen Trick, in der Automobilindustrie, gebraucht gemacht. Ein bestehendes Fahrzeug aus der PSA Gruppe wurde einfach mit dem Opel Logo und Schriftzug beklebt – fertig ist der neue Opel Zafira Life.
Der Zafira Life ist somit Baugleich mit dem Peugeot Traveller, dem Citroen Space Tourer und Toyota ProAce Verso .

Der Zafira Life ist somit nichts Ganzes und nichts Halbes und wenn man gemein sein könnte schon gar kein Opel, oder so, sondern ein „PSA“. Die Fertigung geschieht übrigens in Großbritannien und Frankreich für den Europäischen Markt, sowie in Russland.

Aber unabhängig vom Namen bringt dieses Fahrzeug allerlei Größe, Platz und ein paar Fahreigenschaften mit sich welche ich hier vorstellen möchte.

Das erstmal habe ich von dem Zafira Life gehört vor drei Jahren, 2019, bei einer Fahrveranstaltung, wo es vornehmlich um den Allradantrieb ging. Ja richtig Allrad, aber das haben auch andere in dem Segment. Später, erst vor kurzen, Anfang 2021, habe ich einen Camper auf Basis des Citroen Bruders gesehen welcher dem VW Konkurrenten ein Schnippchen schlägt und nun saß ich selbst in diesem Transporter.

Mein Ausstattung:
Vorn zwei Einzelsitze, zweite und dritte Sitzreihe als Dreisitzer Bank ausgeführt.
Schiebetür rechts, große Heckklappe nach oben öffnend, wie bei einem Kombi, 1,5 l 120 PS Diesel, einige Fahrassistenten, Klimaanlage und Navigation.

Kurz zusammen gefasst: Platz hatten wir alle genügend auf allen Sitzreihen. Niemand hat sich beschwert das man nur über einen Umgeklappten Sitz auf die letzte Sitzreihe kam und die Klimaanlage hat auch gut funktioniert und das große Fahrzeug schnell herunter gekühlt.
Die Fahrleistungen waren auch ausreichend, wenn auch die 120 PS bei knapp 160 km/h kaum mehr für weiteren Vortrieb sorgten. Die Bremse für mich anfangs noch ein wenig schwer zu dosieren, genauso ungewohnt war die Pedalstellung. Was aber genervt hat waren die fehlenden Knöpfe. Alles musste im Display bedient werden. Verbrauch bei knapp über 300 km war auch ok, mit etwas über 7 l Diesel auf 100 km.

Ein Auto ist aber immer mehr als nur ein paar kurze Sätze wert, erst recht wenn man es mit fünf Beifahrern Testet. Drum gehe ich jetzt noch etwas genauer auf den Familienlaster ein, angefangen beim Design, Außen, wie Innen.

Als Peugeot, Toyota und Citroen wurde der Van schon 2016 eingeführt. Insofern ist er noch nicht zu alt und immer noch auf der Höhe der Zeit und dem aktuellen Trend, was die Formensprache angeht. Aber viel Variation gibt es in diesem Bereich ohnehin nicht. Leicht zu erkennen wenn man sich die zwei Hauptkonkurrenten anschaut, den VW Multivan und die Mercedes Benz V-Klasse. Alle drei sind kastig und kaum einem gelingt es dies zu verstecken. Dank dem immer wichtigeren Passantenschutz sind die Fronten auch fast gleich aufgebaut. Insofern mag das Design fast egal sein und es bestätigt sich wieder das Klischee das alle Autos sich irgendwie immer mehr ähneln. Der PSA ist mit einer Länge von 4,6 bis 5,3 m zwar ein wenig kürzer als die anderen, aber dafür ein kleines Stück breiter. In der Höhe gibt es wieder keinen Unterschied.
Die einfache Karosserie bietet, mal abgesehen von der von mir getesteten Variante, aber allerlei Möglichkeiten. So sind Schiebetüren auf beiden Seiten zu haben genauso wie eine Heckklappe oder zwei Türen, eben wie bei der Konkurrenz auch.

Innen unterscheiden sich Fahrzeuge aber sehr wohl. Zwar spiegeln sich die Außenmaße wieder, aber so „abwaschbar“ wie der PSA daher kam sind seine teureren Konkurrenten aus Deutschland bestimmt nicht. Es gibt im Innenraum kaum eine Fläche welche nicht aus hartem Kunststoff ist. Transporter Tristes kommt zwar beim Anblick nicht auf, denn es ist vernünftig verarbeitet und sieht auch gut aus, aber egal wo man Hinfasst, alles Plaste.
Lediglich in der Tür konnte ich ein wenig Stoff entdecken.
Das ist natürlich nicht schön und vermittelt auch keinen guten Eindruck, erst recht nicht wenn man denn immer noch teuren Preis und die eventuellen Mehrkosten dagegen rechnet.
Unabhängig davon ist der Innenraum aber gut nutzbar. Die Kofferraum Tiefe war hinter der dritten Sitzreihe immer noch üppig und hat mit Leichtigkeit alles geschluckt was ich zu verstauen hatte. Dumm nur das die Verzurrpunkte nicht so günstig lagen, sondern zum Teil von der Ladung verdeckt wurden, weil diese eben drauf stand.
Die Sitze waren ok, halt Transport Standart. Nicht alt zu viel Seitenhalt und Beinauflage, aber was will man von so einem Auto erwarten? Das es Sitzheizung und Lenkradheizung gibt war, nett, aber im Sommer nicht wirklich notwendig. An Ablagen wurde auch gedacht, insofern war er in dieser Hinsicht auch gut ausgestattet.
Da aber jeder andere Ansprüche an einen Fahrzeuginnenraum hat, empfehle ich selber Probe zu sitzen und nicht unbedingt auf Kaufberatungen in Schriftform oder Videos sich zu verlassen.
Also einfach mal hinklettern.
Denn das kann auch schon zum Problem werden.
Während man hinten gebückt und gebeugt, mit dem Kopf voran, aufsteigt und sich seinen Weg sucht ist das vorn nicht ganz so einfach. Das Trittbrett im Türausschnitt scheint zu tief, weswegen man sich direkt auf dem Sitz wuchtet, was auch nicht ergonomisch ist, da dieser zu hoch ist. Das gleiche beim heraus springen. Auch hier rutsch und fällt man mehr vom Sitz als das man aussteigt. Sicherlich nur eine Frage der Übung und Routine, sowie des Kopfeinziehens, aber in anderen Fahrzeugen der Art bin ich schon besser hinein und wieder heraus gekommen.

Der Antriebstrang ist aus dem Fiesta Mk8 (JHH) auch bekannt. Es war nämlich der von 2017 bis 2019 große Diesel mit 120 PS und dem Schaltgetriebe. Das Schaltgetriebe ist zwar im Bus ein anderes, deutlich kürzer Übersetzt, aber der Motor hat auch noch mal ein paar Nm mehr bekommen.
Leistung: 120 PS bei 3500 U/min
Drehmoment: 300 Nm bei 1750 U/min
Fahrleistungen: 160 km/h / 12 s auf 100 km/h
Insgesamt ein guter Motor und Getriebe. Alles macht was es soll und auch beladen habe ich kein Problem gehabt. Ein Automatikgetriebe ist nicht notwendig, genauso wenig wie Allrad, wenn man nicht ins Gelände will, oder aber zwingend mehr Leistung. Denn bis zu 177 PS können die 2 l Diesel auch leisten.
Benziner gibt es keinen, dafür aber zwei Elektro-Varianten mit 136 PS und 230 oder 330 km Reichweite.

Die Bedienung, ich denke für das Navigationssystem / Bordcomputer / Einstellungsmenü sollte ich noch ein paar Worte übrig haben, ist nicht so einfach wie ich es mir gewünscht hätte.
Noch vor dem ersten Meter habe ich mir einen kurzen Überblick verschafft mit dem eingebauten Navi, aber weit kam ich damit nicht. Schon nach 50 m bin ich wieder rechts ran gefahren um mich noch einmal durch das Menü zu kämpfen. Wieder ein paar Meter weiter, jetzt wusste ich zwar wo ich bin, aber der Bass der Audioanlage dröhnte mich so an das ich wieder suchen musste wo das nun wieder einzustellen geht. Einen passenden Radiosender habe ich dabei auch glich gefunden.
Was erst einmal nicht so schlimm klingt, weil es eine Einstellungsfrage ist, wurde aber beim Tempomat wirklich unangenehm. Denn dieser war als weiterer Satellit unter dem Lenkstockhebel des Blinkers angeordnet. Einige Male habe ich mit dem Tempomatstummel versucht zu blinken und bin an den Blinker gestoßen beim ein- und um- Stellen vom Tempomat. So was nervt. Auch ist die Tastenbelegung insgesamt fragwürdig. Nicht nur die vom Tempomathebel, sondern auch vom Blinker. Zum Beispiel: Warum muss die Sprachaktivierung über die Spitze des Blinkerhebels und durch einen Taster auf dem Lenkrad zu bedienen sein? Oder warum gibt es ein extra Einstellfeld für das Headup Display, aber keinen Knopf für den Spurhalteassistent? Auch gab es in dem Cockpit viele Blindkappen für Schalter und Knöpfe, welche aber nicht genutzt wurden. Stattdessen musste man ins Menü vom Bordcomputer und dort suchen wo man eine Funktion ein- und aus-schaltet.
Hier hätte vieles einfacher gestaltet werden können.
Wo hingegen alles richtig gemacht wurde war bei der Heizungs- Lüftungs- und Klimatisierungs-Steuerung. Die zwei, oder drei Zonen Klimaautomatik war einfach und leicht zu bedienen dank der großen Knöpfe und einfachen Funktionsweise. Auch Drehregler im Dachhimmel für die Hinterbänkler gaben keine Rätsel auf.

Da ich das Fahrzeug nur einen Tag und etwas mehr als 300 km hatte kann ich nur ein bedingt erst gemeintes Fazit dazu abgeben. Aber, und das möchte ich trotz der nervigen Kleinigkeiten herausstellen, ist es ein gutes Fahrzeug und meines Erachtens nach Ebenbürtig zur Konkurrenz aus Deutschland. Ich würde zwar diesen Bus nicht kaufen, was aber nicht am Preis liegt von knapp über 30.000 EUR, sondern weil ich ihn nicht brauche. Wenn ich aber doch mal wieder einen Bedarf an Platz für bis zu acht Beifahrer habe, weiß ich wo ich fündig werde.

[Per]

[Das_Pie]

Immer mal muss unser Mondeo in die Werkstatt. Glücklicherweise bekommen wir dann immer ein Austauschauto. Eines davon war ein Ford KUGA Titanium X, den ich mal vorstellen möchte.

Leistung: 2,0l EcoBlue 140 kW (190 PS)
Hubraum: 2,0l
Getriebe: 8-Gang-Automatikgetriebe
Antriebsart: Allradantrieb
Kraftstoff: Diesel
Baujahr: 2020
Lackierung: Obsidian-Schwarz Metallic

Zusatzausstattung:
- Aktiver Park-Assistent mit Ein- und Ausparkfunktion (Active Park Assist)
- Äußere Rückssitze beheizbar
- Ausweichassistent (EAS - Evasive Steer Assistence)
- Falschfahrer Warnfunktion
- Front- und Rückkamera mit "Split View" Technologie
- beheizbare Frontscheibe

Preis: 45.370,00€ (Tageszulassung 38.230,00€)

Bekommen haben wir das gute Stück mit 73km und abgegeben haben wir ihn mit 1402km (4 Tage später).
Den größten Teil der Zeit, die er mit uns verbracht hat, war er mit dem Trailer unterwegs. Denn blöderweise hat die Reparatur länger gedauert und wir hatten Pläne. Also sind wir mit ihm, einem Trailer und wie könnte es anders sein, einem Sierra auf dem Trailer Richtung Gütersloh gefahren.

Von außen gefällt er mir nicht. Er hat das momentan leider Ford übliche geschwungene und runde Design. Für mich sieht er den anderen Modellen zu ähnlich und daher fehlt mir der Charakter des Autos. Als Neuwagen ist das schwarz sehr schick und die Chrom Applikationen passen dazu.
Im Innenraum stört mich das aufgesetzte Display, der fehlende Schaltknüppel (Drehrad für die Gänge) und das kleine Tacho.
Das Fahren ist angenehm, aber auf Dauer wegen der erhöhten Sitzposition nichts für mich. Durch diese hat man aber gefühlt mehr Übersicht der Straße. Er schwankt nicht und ist agiler als der Mondeo. Trotz des gleichen Motors empfinde ich die Beschleunigung im Mondeo größer und die Höchstgeschwindigkeit ist auch besser.

Fazit: Als Alltagsauto für kurze Strecken finde ich ihn okay. Auf Dauer möchte ich so etwas nicht haben.

[Doc²]

Nun war es mal wieder an der Zeit das ich einen Mietwagen brauchte, meine eigenen Autos waren leider unpässlich, und so ergab es sich das ich einen Skoda Kamiq bekam.
Gebucht war ein Fahrzeug der Mittelklasse, also in der Größe Ford Focus oder Opel Astra, geworden ist es aber dieses Compact SUV.

Design und Platz
Diese SUV-„Dinger“ erfreuen sich ja nun schon seit einigen Jahren einer sehr großen Beliebtheit, quer durch alle Käufer- und Alters-Schichten. Warum eigentlich?
Und erinnert sich noch jemand an die „Van“-Schwemme vor nicht alt zu langer Zeit?
Diese so oft beschriebene Übersichtlichkeit, der etwas höheren SUV’s, kann es nicht sein. Zwischen dem Innenspiegel und dem vor dem Armaturenbrett stehenden Bediendisplay sind nur knapp 30 cm, quasi wie bei einer Schießscharte, Luft. Nach vorn unten wird die Sicht durch die Motorhaube auch eingeschränkt. Über den Blick nach hinten und den Schulterblick brauchen wir an dieser Stelle auch nicht sprechen/schreiben – überall tote Winkel.
Im Testfahrzeug war ein Abstandswarnsystem im vorderen und hinteren Stoßfänger verbaut, welches beim ein und Ausparken ein Hilfe war, wenn auch nicht immer eine Sinnvolle.
Vielleicht war es speziell mein Problem, aber die Übersichtlichkeit nach Vorne habe ich als so eingeschränkt war genommen das ich es fast nirgends geschafft habe vernünftig in eine Parklücke hinein zu fahren.
Aber bekanntlich ist Design Geschmackssache und wer so ein Fahrzeug haben will, wird sich damit abfinden.
Was aber nicht Geschmackssache ist sind Zahlen, Fakten und Daten.
Wenn man den Kamiq einmal vergleicht mit einem ähnlich großen PKW Pendant stellt man fest das er deutlich Höher ist. Skoda Oktavia (IV) Höhe: 145 bis 150 cm, Kamiq Höhe: ca. 155 cm.
Daraus ergibt sich eine größere Stirnfläche und wegen dem außerdem noch höheren CW Wert vom Kamiq cw = 0,33, Octavia cw = 0,25, lässt sich daraus schließen der das Kamiq daraus einen Nachteil hat. Nur der Vollständigkeit halber cw x A = Octavia 0,57 / Kamiq 0,772
Wenn man also der Wirtschaftlichkeit einer Bedeutung beimisst, dann stellt sch die Frage: Warum ein SUV besser sein sollte?
Die Bodenfreiheit ist dabei kein Argument, denn diese unterscheidet sich zum normalen PKW nicht wesentlich. Ca. 18 zu 14 cm Kamiq / Octavia.

Innenraum und Bedienung
Unabhängig davon wie ein Auto von außen aussieht, so hält man sich während der Fahrt doch mehr im Innenraum auf, zumindest zumeist.
Dieser gefällt mir aber nicht und die Bedienung, sowie die Ablesbarkeit, sind echt nicht gut gelungen.
Lenkung, Schaltung und Bremse tun was sie sollen und hier habe ich nichts zu beanstanden.
Sehr wohl aber bei den standart Komforteinstellungen der Lüftung und Klimatisierung.
Scheinbar soll man hier einmal eine Einstellung vornehmen und diese nie wieder ändern, denn so oft wie man suchen, drücken und „klicken“ muss, ist diese nicht bedienfreundlich.
Die Temperatur vom Fahrer- und Beifahrer-Platz lässt sich spielend einfach einstellen. Nicht jedoch die Lüftersteuerung. Weder kann man mal eben schnell die Lüfterdrehzahl anpassen, noch lassen sich die Lüftungsdüsen drosseln. Nur die Richtung kann man grob beeinflussen. Die Lüftungsdüsen lassen sich aber „zu schieben“ wenn man es gar nicht mehr erträgt.
Die Fahrgeschwindigkeit ist schlecht ablesbar. Allein dieser Satz ist schon eine Katastrophe.
Vielleicht kann man sich damit abfinden das die Geschwindigkeiten, also die Beschriftung, zum Teil auf dem Kopf steht, nicht aber das man nicht erkennen kann ob man 50, oder 55 km/h fährt. Es lässt sich auf dem Rundinstrument einfach nicht abschätzen. Zu klein der Durchmesser und die Skala hat unbrauchbare und kaum erkennbare Markierungen.
Der Tempomat ist zwar fummelig, lässt sich aber auch auf über 200 km/h einstellen, sowie auf unter 30 km/h. Ungewohnt war für mich das er sich nicht automatisch beim Schalten abgeschaltet hat. Im Grunde ließ er sich gar nicht abschalten, außer durch Bremsen.

Die Materialien im Innenraum sind vermutlich an die Zielgruppe angepasst – junge Mütter. Man könnte das Auto mit einem scharfen Wasserstrahl ausspülen, wenn man sich ein wenig bei den Sitzen vorsieht. Stoff sucht man vergebens, dafür findet man Plaste allen Ortens, wenn auch in unterschiedlichen Prägungen, aber immer schwarz. Vielleicht steht man ja auf derart langweilige Innenräume, aber schön ist das denn noch nicht und die Materialanmutung passt meiner Meinung nach nicht zu so einem 24.000 bis 31.000 Euro teuren Fahrzeug (Einstiegspreise).
Die Menüführung auf dem berührungsempfindlichen Monitor ist ok, aber ohne Suchen kommt man nicht aus. Schön ist das man neben der Digitalen Geschwindigkeit im Tacho auch die Motoröltemperatur sich anzeigen lassen kann.
Die Platzverhältnisse im Innenraum kann man durchaus als beengt bezeichnen und es fühlt sich auch nicht luftig an. Man verwächst auch nicht mit dem Auto, so das man sagen muss es fühlt sich immer ungünstig an. Also von den Außenabmaßen zu groß und drinnen zu klein.
Das ist eine unpraktische Kombination und ich erkenne ich hier keinen SUV-Vorteil gegenüber einem normalen PKW aus dem Segment.
Beim Schalten ist einem regelmäßig die Mittelarmstütze im Weg. Selbst wenn man diese wegklappt stört sie noch immer – hier scheint wohl die Automatikgetriebevariante den Vorzug bekommen zu haben. Der Kofferraum ist in jeder Hinsicht zu klein für die Fahrzeuggröße. Die Rückbank scheint, so wie die Schulterbreite ok, aber nicht mehr als Klassenüblich. Die kleinen und großen Ablagemöglichkeiten sind für mich nicht besonders zu erwähnen, da ich heutzutage erwarte eine Flasche in der Tür unter zu bringen und ein Handschuhfach mit Deckel vorzufinden.

Motorisierung und Fahrleistungen
Enttäuscht habe ich in den Fahrzeugpapieren die 999 cm³ und 70 KW entdeckt.
Aber ich musste mich eines besseren belehren lassen. Die 95 Turbo-PS und 175 Nm bis 3500 U/min hatten mit den knapp 1,2 t plus Insassen und Gepäck keine große Mühe.
Ein wenig genervt hat mich das der Mietwagen erst ca. 550 km zum Start der Reise auf dem Tacho hatte, aber ich habe keinen Mietwagen genommen zum Einfahren – Drum habe ich ihn für meine Verhältnisse „normal“ belastet, nach einer vernünftigen Warmfahrphase, sowie einer Kaltfahrphase vor jedem Fahrtende.
Das 5 Gang Getriebe stellt dabei ein Stück weit ein Problem dar. Wenn man in niedrigen und niedrigsten Drehzahlbereichen fahren möchte, was der Motor durch aus kann, könnte man bei Stadtüblichen 50 km/h bereits im höchsten Gang fahren. Im Prinzip heißt das aber nichts gutes für die Autobahn. Aber kurz unter der Maximalleistung, also bei 5000 – 5500 U/min, stehen über 200 km/h auf dem Tachokombiinstrument. Also mehr als Ausreichend, wen man die angegebenen Höchstgeschwindigkeit von bis zu 189 km/h betrachtet.
Trotzdem ist auch auf nicht ganz so schnell gefahrenen Autobahnetappen immer eine erhöhte Drehzahl von 3000 bis 4000 U/min auf dem Drehzahlmesser abzulesen.
Insgesamt hat sich der kleine Motor aber gut geschlagen und sogar ein wenig Klang beim Durchbeschleunigen in den unteren Gängen hervorgebracht.

Verbrauch
Kosten pro Kilometer ca. 16 Cent, bei meiner Fahrt.
Kleiner Motor = kleiner Verbrauch? Ja und nein.
Auf den ersten Kilometern habe ich mich mit 85 km/h im Windschatten eines LKW auf der Bundesautobahn versteckt und hier hätten sich Verbräuche von sogar unter 5l/100 km einstellen können, wenn ich ihm nur lang genug gefolgt wäre – das wäre dann sogar Werksangaben gewesen. 4,8 l/100 km laut WLTP.
Da ich aber einige Hundert-Kilometer Fahrtstrecke vor mir hatte und nicht so viel Zeit, ging das nicht und das „Fahrpedal“ wurde tief herunter getreten, sogar über die Kick-Down Schwelle hinweg, Ja es gibt auf den letzen Millimetern Gaspedalweg tatsächlich so etwas wie eine „Stufe“. Einen Unterschied davon habe ich zwar nicht gemerkt, aber wie sich heraus gestellt hat kann man den kleinen Motor auch mit über 10 L/100 km fahren.
Die Spreizung ist schon enorm und auch nur dank dem kleinen Hubraum und dem Turbo möglich. Die Frage der Notwendigkeit stellt sich aber zurecht beim Hinblick auf den steht’s wachsenden Hubraum vom Toyota Prius (V), aktuell 2,0 Liter.
Letztendlich hat sich ein Durchschnittsverbrauch von um die 8,5 Liter eingestellt bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von über 100 km/h, laut Bordcomputer, auf den langen und schnellen Autobahnetappen.
Beim Gedankenlosen Alltagsbetrieb sehe ich aber eine realistischen 7 und wenn man ein wenig drauf achtet sollten auch 6 l/100km möglich sein.
Damit stellt sich aber durchaus die Frage warum man nicht einen älteren Ford Escort oder Opel Kadett fahren sollte, wenn der Verbrauch kein Unterschied macht?

Fazit
Potential für Automobiles Kulturgut sehe ich in dem Fahrzeug nicht. Er hat eher die Charakteristik eines Wegwerf-Artikels. Das ist zwar schade, weil man durchaus erkennen kann das sich jemand Gedanken gemacht hat bei der Kombination der VW Standart-Elemente, aber es gibt nichts was dieses Fahrzeug zu etwas besonderen macht, oder gar zu einem Hingucker. Worte wie langweilig und „tut was er soll“ kommen mir da in den Sinn.
Da mittlerweile PKW’s gegenüber der schieren masse an SUV’s etwas Besonderes sind, würde ich eher zu so einem Fahrzeug tendieren, als zu einen SUV und den damit verbunden Nachteilen und nicht vorhanden Vorteilen.
Der Motor ist ok, die Schaltung könnte einen 6. Gang vertragen, muss aber nicht. Die Sitzposition war für mich ausreichend, was durchaus ein Pluspunkt ist, aber der Rest vom Innenraum ist bestenfalls keiner Erwähnung wert. Das Bedienkonzept sollte noch einmal überarbeitet werden – das nervt größten Teils und stellt einen großen Minuspunkt dar.
Für mich kommt dieses Fahrzeug, vermutlich sogar das gesamte Segment, nicht in Frage.
… und bevor sich jemand Wundert das ich mögliche Ausstattungsoptionen auslasse – das liegt daran das es diese nicht gibt. Es gibt keine Allradvariante vom Kamiq.

Einen großen Pluspunkt muss ich dem Kamiq aber dennoch geben.
Der Notbrems-Assistent hat, das eine Mal als ich ihn brauchte, gut funktioniert.
Schweigend ins Gespräch vertieft wurde plötzlich eine Gefahrenbremsung notwendig, als der Vordermann drastisch seine Geschwindigkeit reduzierte. Ich weiß nun nicht genau wer schneller war, ob ich oder das Auto, fest steht das beim schnellen treten der Bremse das ABS sofort eingriff und unsere Geschwindigkeit schnell genug reduzierte, so das es nicht zu einem Unfall kam. Deswegen noch einmal der Apel an alle Fahrzeugführer: Abstand – die wichtigste Sicherheit!

[Doc²]

Zwar besteht aktuell kein akuter Bedarf an einem weiteren Fahrzeug bei mir, aber die Augen offen zu halten ist sicherlich kein Fehler.
Ich würde mich nicht als Verfechter von Elektrofahrzeugen bezeichnen, bin mir aber über deren Vorteile bewusst. Und deswegen ist mir der Polestar 2 auch schon vor längerem aufgefallen.

Zunächst mal ein paar Daten und Fakten.
Die erste Generation vom Polestar 2, also Polestar ist in dem Fall die Marke und die 2 gibt das Model an, wurde 2019 vorgestellt und ab Mitte 2020 konnte die ersten Kunden dieses Fahrzeug ihr eigen nennen. Anfang 2023 gab es ein Facelift welches aber nicht viel an den technischen Daten geändert hat. Dieses Elektrofahrzeug gibt es mit einigen verschiedenen Akku- und Antriebs- Kombination. So kann man wählen zwischen Frontantrieb, Heckantrieb und Allrad. Es versteht sich von selbst das die Allrad Varianten die stärkeren sind, mit bis zu 476 PS / 350 kW. Die Akkus reichen von 64 kWh bis 82 kWh und in Fahrleistungen ausgedrückt bedeutet das von 0 auf 100 km/h in 7,4 bis 4,5 Sekunden. Also jede Variante ist recht Spurtstark. Abgeregelt wird dabei bei entweder bei 160 km/h oder 205 km/h. Nach WLTP kommt auch die kleine Variante 440 km und die größeren bis zu 650 km. Vielleicht noch interessant wäre das Gewicht und die Größe von dem Fahrzeug: rund 2,15 t und 4,6 m lang bei einer Höhe von 1,45 m und einer Breite von knapp unter 2 m mit Außenspiegeln.
Also für eine Mittelklappe Fließheck Limousine ein recht ordentliches Auto.

Als ich nun Versucht habe bei dem Antriebs-, Akku- und Leistungs- Wirrwarr eine sinnvolle Kombination für mich zusammenstellen, landete ich schnell beim Heckantrieb, mit großem Akku, Wärmepumpe und zwar vom Vorfacelift ohne Glasdach. Und siehe da, gebraucht bekommt man so was schon ab knapp unter 30.000 €uro (Stand 12.24).
Also was hält mich auf mir so ein Teil mal genauer anzuschauen?
Zunächst mal die Erkenntnis das es nicht viele Gebrauchte gibt und auch nur wenige Händler, oder wie sie sich selbst nennen „Showrooms“. 7 an der Zahl gibt es in Deutschland. Zum Glück wohne ich nicht weit von Berlin entfernt, wo ich annahm einen aktuellen Polestar zu finden.
Und so war es auch. Daneben stand auch noch ein Polestar 4, aber der 3er war wohl gerade unterwegs.

In einer entspannten Atmosphäre, ohne das ich mich einem aufdringlichen Verkäufer erwehren musste, konnte ich mir in einem kleinen Ladengeschäft wirklich in aller Ruhe das Fahrzeug anschauen. In weiß, ganz unschuldig, wartet er darauf sich zu präsentieren.
Aber wie sich herausstellt brauchte ich nicht alt so lange. Nach einem genauen Blick rings herum, näherte ich mich der Fahrertür, es gab richtige Türgriffe, das war schon mal gut und nach dem ich den Sitz grob angepasst hatte saß ich auch schon auf dem weißen Leder.
Der Innenraum wirkt wertig und auf den ersten Blick gefällt mir das schon. Aber ein wenig aufdringlich ist die mächtige Mittelkonsole mit dem berührungsempfindlichen Monitor schon. Dieser dominiert, aber das soll er auch, denn die Bedienung erfolgt Größenteil über diesen. Die großen Bildschirme sind mittlerweile ja Standart in den meisten Fahrzeugen, egal welcher Antriebsstrang verbaut ist, sowie die vielen Tasten am Lenkrad.
Beim berühren und bedienen der Oberflächen hat sich die Holzoptik als recht dünn heraus gestellt, aber mit den Helen, Tasten und Drehreglern an den Lüftungsdüsen wäre ich schon zufrieden.
Worauf es aber beim Fahren noch mehr ankommt ist der Blick nach draußen. Die meisten von uns werden schon gemerkt haben das der Blick nach hinten nicht mehr so frei und unverbaut ist wie noch in den 90ern und man muss viel mit den Außenspiegeln arbeiten, der Innenspiegel ist nett, aber meist kann eine Kamera am Heck mehr abbilden. Das ist hier nicht anders. Nur hat sich bei mir sofort ein schlechtes Gefühl eingestellt beim Blick nach vorn rechts.
Ja, ich gebe es zu, das Auto ist schon recht groß und auch hoch. Damit einher kommt natürlich eine gewisser Platzbedarf den man beim Fahren braucht, aber dieser vergrößert sich, zumindest in meiner Wahrnehmung, noch einmal gewaltig dadurch das ich mich praktisch nicht in der Lage sehe sicher und zügig rechts abbiegen zu können. Hinter der flachen A-Säule und der hohen Motorhaube kann ich nicht abschätzen wo sich die Bordsteinkante befindet, oder was sich da noch alles verstecken könnte. Ich würde es mir nicht zutrauen damit sicher unterwegs zu sein. Auch ist die Höhe der Frontscheibe, oder anders ausgedrückt der Sehschlitz zwischen dem Armaturenbrett und dem Dach so klein das ich nicht glaube an jeder Ampel auch das Licht sehen zu können.
Und damit war dann schon die Besichtigung von diesem Fahrzeug vorbei.
Schade eigentlich, denn von der Optik und auch der Technik hat mir das Fahrzeug wirklich gut gefallen. Aber Fahrsicherheit oder Souveränität stellt sich bei dem Ausblick bei mir nicht ein.

Den Kofferraum und auch die Rücksitzbank habe ich mir noch der Vollständigkeit halber angeschaut, aber ich war so enttäuscht von dem Fahrzeug das ich nicht mal mehr Bilder gemacht habe.
Den Polestar 4 habe ich mir auch noch kurz angeschaut, aber ein solches Auto, ohne Heckscheibe, macht für mich einfach keinen Sinn.

[Per]

[Doc²]

[Doc²]

Wenn man vom Renault 5 spricht, dann muss man das schon genauer spezifizieren.
Schließlich beginnt die Geschichte des französischen Kleinwagens schon in den frühen 70ern. Damit ist der Kleine ein wenig älter als die erste Fiesta Generation, teilt aber mit ihr viele Gemeinsamkeiten. Dies und die Markteinführung des Renault 5 E-Tech nutze ich für einen Blick zu unserem westlichen Nachbarn.

Der Renault 5, kurz R5 genannt, der erste Generation, wurde ab '67 Entwickelt und ab März '72 stand er dann bei den Händlern. Der Neue sollte sich zwischen dem R4 und R6 einordnen, aber den beiden keine Konkurrenz machen. Deswegen war er, wie der Fiesta Mk1 und 2 auch, zunächst nur als 3 Türer verfügbar. Der R4, welcher schon ab '61 verkauft wurde und der R6 welche '68 auf dem Markt kam, waren im Vergleich zum R5 recht altbacken und irgendwas zwischen Rustikal und Bieder. Kein Wunder das der moderne und innovative R5 von Anfang an sehr beleibt war als Zweitwagen und Stadtflitzer.
Die moderne selbsttragende Karosserie, die in die Fahrzeug Silhouette integrierten robusten Kunststoffstoßfänger und das rechteckige Scheinwerfer Design zeichnete die erste Generation aus. Die Fahrleistung, der kleinen Benziner, war für die damalige Zeit gut genug und auf dem Niveau vom Fiesta und anderer Kleinwagen der Zeit.

Leistung in PS: 34 / 36 / 44 / 55 / 64 / 93 / 108 (Turbo 160)
Drehmoment in Nm: 69 / 82 / 94 / 149
Abmessungen (L x B x H / Radstand) in mm: 3520 x 1550 x 1410 / 2350
Leergewicht: ab 740 kg
Tankinhalt / Verbrauch / Reichweite: 38 l / 6,5 bis 9 l/100 km / 420 bis 580 km *
Kofferraumvolumen in l: 225 / 390 *
cw-Wert / Stirnfläche / Luftwiderstand cw ● A: 0,42 / 1,72 m² / 0,722
(* Angaben laut ADAC Autotest von '77, '81 und '83)

Nach 13 Jahren Produktionszeit wurde es Zeit für was Neues und ab Anfang '85 gab es dann die zweite Generation welche von Anfang an auch als 5 Türer konzipiert und verkauft wurde. Der Designer Marcello Gandini bewies beim „weiterentwickeln“ Fingerspitzengefühl. Wenn man den Alten ('72) und den Neuen ('85) nebeneinander stellt, erkennt man viele Gemeinsamkeiten, aber auch die zeitgemäßen Unterschiede. Während die Erste Generation für die 70er flott und modern wirkt, setzt die zweite Generation hier noch einen drauf und zeigt ganz deutlich was in den 80er Mode ist. Natürlich ist der Neue um einige Zentimeter länger und breiter geworden, dies ist aber den Kofferraum und Insassen zu gute gekommen. Speziell beim Innenraum und bei der Konstruktion vom Fahrzeug setzte man modernste Computertechnik ein und erste digitale Pläne.
Das Fahrwerk wurde komplett überarbeitet, dabei konnten Kosten reduziert und die Fertigung sowie Montage vereinfacht werden. Auch bei den Motoren gab es Neuerungen. Alle waren durch die Bank stärker geworden und ein 1,6 l Diesel mit 55 PS war nun auch verfügbar.
Der 1,4 l Turbo knackte mit seinen 115 PS sogar die 200 km/h Marke.

Leistung in PS: 41 / 46 / 55 / 58 / 60 / 67 / 71 / 73 / 88 / 94 / 115
Drehmoment in Nm: 79 / 100 / 140 / 164
Abmessungen (L x B x H / Radstand) in mm: 3590/3650 x 1580 x 1400 / 2435
Leergewicht: 790 bis 940 kg
Tankinhalt / Verbrauch / Reichweite: 43 l / 5,7 1 bis 7,9 l/100 km / 540 bis 750 km *
Kofferraumvolumen in l: 225 / 390 *
cw-Wert / Stirnfläche / Luftwiderstand cw ● A: 0,34 / 1,79 m² / 0,609
(* Angaben laut ADAC Autotest von '85 und '87)

1996 wurde der R5 dann eingestellt, wobei der nachfolger Clio bereits ab Mai '90 bei den Händlern stand. Über fünf Generationen hat sich der Clio von Renault weiter entwickelt und hat, wie die Konkurrenz auch, inzwischen Abmaße erreicht welche sich bei 4 m Länge und 1,8 m Breite bewegen.
Dieses doch recht große und erwachse Auto schafft die Möglichkeit darunter ein Kleinstwagen anzubieten.

Und diese Aufgabe soll nun der neue Renault 5 E-Tech übernehmen.
Gegenüber dem Clio ist er tatsächlich etwas kürzer und schmaler, aber knapp 10 cm Höher.
Diese Höhe braucht er aber um einen 40 oder 52 kWh Nickel-Mangan-Kobalt Akku, kurz NMC Akku, im Fahrzeugboden zu integrieren. Denn der neue R5 wird nur rein elektrisch angeboten. Sicherlich ist er dem einen oder anderen schon aufgefallen, denn mit seinem modernen retro Schick stellt er im Einheitsbrei der aerodynamisch Rundgeformten modernen Autos eine gelungene Abwechslung dar.
Man könnte sich jetzt natürlich darüber streiten wie der R5 in das Produktangebot von Renault passt, speziell weil er der Nachfolger der Zoe ist, aber aufgrund von seiner Größe passt er gut ins Kleinwagensegment der aktuell noch seltenen Stromer.
Dies war mehr als Grund genug mich für das Fahrzeug zu interessieren und beim nächsten Händler mal genauer anzuschauen. Gleich vorab, eine Probefahrt habe ich nicht gemacht und kaufen würde ich mir dieses Fahrzeug auch nicht, aber dazu später mehr.

Es heißt das Aussehen von einem Auto lockt die Kunden in die Verkaufsräume.
In meinem Fall stimmt das wirklich. Schon von weitem habe ich den kleinen gelben Flitzer gesehen und nach einer Produktvorstellung bei YouTube, bei der ich noch recht skeptisch war, habe ich dann die Entscheidung getroffen das Auto mir genauer anzuschauen.
Der Gelbe war inzwischen verkauft, nun stand dort ein metallic dunkelblauer R5, aber das ändert ja erstmal nichts am Auto.
Das erste was mir an diesem Kleinen auffiel waren neben den riesengroßen Rädern die wirklich kompakte Form. Wenn man es genau nimmt und die alten R5 neben den Neuen stellt, dann hat das nichts mit dem Design der 70er und 80er zu tun. Die Lampenform ist anders, der Kühlergrill, der Frontstoßfänger, die Motorhaube, die ausgestellten Kotflügel, die Schweller und vieles mehr unterscheiden sich deutlich. Warum erkennt man den Kleinen dann trotzdem als R5?
Sollte es etwa nur an den Rückleuchten und an der Form der C Säule liegen, weil diese passen dann doch irgendwie ins Bild.
Das ganze will ich jetzt nicht weiter untersuchen, denn das Design hat ja seine Aufgabe schon mit Bravur geleistet – das Auto ist mir aufgefallen. Genauer will ich das ganze jetzt nicht umreißen, denn es ist ja auch nur Geschmackssache.

Von Außen nun nach Innen – ein Blick unter die Motorhabe zeigt nichts wirklich Bemerkenswertes. Viel Plaste, eine klassische Autobatterie und ein paar Kleinigkeiten uns noch bekannten Technik, sind versammelt um einen großen silbernen Kasten, welcher wohl die front E-Maschine steuern wird.
Unter dem Fahrzeugboden sitz ein, für die Fahrzeuggröße, recht großer Akku, welcher 300 bis 400 km Reichweite liefern soll. Und wenn das mal nicht reicht, kann dieser recht fix, in 15 Minuten rund 175 km nachladen. An der Haushaltssteckdose kann man auch Volladen, nach rund 26 Stunden erreicht der Akku hier 100 %.
Wer jetzt noch mitliest wird sich bestimmt dafür interessieren was dieses Fahrzeug kosten sollte. Der zurzeit (02.25) günstige Einstigspreis, mit kleinem Akku und „Basis“-Ausstattung, liegt bei rund 27400 EUR. Den großen Akku gibt es ab der mittleren Ausstattung und dann möchte Renault mindestens 32400 Euro. Die höchste Ausstattungslinie gibt es ab 34.400 Euro mit großem Akku.
Die Aufpreisliste ist zwar nicht lang, aber ein paar Punkte kann man dem noch hinzufügen.
Hier ein paar Highlights: Dekorbeklebung 600 EUR, Sitzheizung vorn als Paket 400 oder 500 EUR, erweitertes Assistenten Paket 650 oder 850 EUR, Schuko Notladekabel 300 EUR.
Insgesamt ist das Fahrzeug schon recht gut ausgestattet und hat alle für moderne Elektrofahrzeuge üblichen Kleinigkeiten schon an Bord. Wie zum Beispiel eine Wärmepumpe, Digitaltacho und großes Display, 18 Felgen, größer gibt es ab Werk nicht, Tempomat, Klimaautomatik, voll LED Scheinwerfer und Einparkhilfe hinten. Mir würde da nichts Fehlen, bis auf die Sitzheizung welche aber die nur höchste Ausstattungslinie Serie hat.

Über 30000 Euro für einen Kleinwagen zu verlangen ist schon recht Selbstbewusst. Gemessen am Gegenwert welcher dieses Auto hat und die Einschränkungen welche so ein E-Fahrzeug haben kann, finde ich es absolut überzogen. Vergleichbare Fahrzeuge kosten zwar in etwa das Selbe. Aber gemessen an jungen gebrauchten E-Fahrzeugen, welche es schon ab der Hälfte vom angegebenen Preis gibt, ist dieser Preis meines Erachtens zu hoch. Und trotzdem verkauft sich das Fahrzeug gut. In Frankreich noch besser als in Deutschland, aber auch bei meinem Händler sind schon drei Verkauft worden.

Nach einem kurzen Gespräch mit dem Verkäufer konnte ich auch mal in das R5 einsteigen.
Nun kommt der Grund weswegen ich dieses Fahrzeug nicht haben wollte. Nicht einmal für eine Probefahrt.
Schon beim Blick von Außen ist mir aufgefallen wie hoch und wuchtig das Armaturenbrett vor der ersten Sitzreihe steht. Der Fahrer- und Informations-Bildschirm laufen als breites Band aufgesetzt darüber und dominieren, auch ausgeschalten, den Innenraum. Den Blick darüber nach Vorn zu werfen fällt schwer und ich habe mich schon im Stand nicht in der Lage gesehen vernünftig das Fahrzeug, den Fahrweg und auch eine mögliche Ampel zu sehen.
Der tote Winkel nach Vorn unten und auch Vorn rechts ist gewaltig. Damit längs einzuparken, oder in eine Parklücke bis zum Ende hinein zu fahren, traue ich mir damit nicht zu. Um das ganze noch einmal deutlich zu machen habe ich den Abstand zwischen der Anzeige und dem Innenspiegel versucht mit meiner Hand abzumessen. Ergebnis: der Sehschlitz der verbleibt ist rund 15 cm hoch.
In diesem Video kann man bei den Zahlreichen Innenaufnahmen das ganze auch gut erkennen.

Video Bloch R5


Es ist interessant das bei diesem Test, oder Fahrzeugvorstellung, das Wort Übersichtlichkeit nicht ein Mal erwähnt wird. Aber in den ADAC-Testberichten der 1. und 2. Generation wurde hingegen die Übersichtlichkeit und die kompakten Abmessungen gelobt.

Nur aus Spaß habe ich die Höhe und Länge der Seitenfenster und die Oberkante der Motorhaube beim Kühlergrill der 2. Generation und vom aktuellen Model ('24) abgeschätzt und ausgerechnet.

R5 `85 - Fenstermasse Vorn / Hinten in cm: 64 x 37 / 61 x 37
R5 `25 – Fenstermasse Vorn / Hinten in cm: 73 x 33 / 62 x 31
R5 `85 - Oberkante Motorhaube Kühlergrill in m: 83 cm
R5 `25 - Oberkante Motorhaube Kühlergrill in m: 91 cm

Die Höhe und Länge der Fenster macht meines erachtens den Unterschied aus zwischen Übersichtlich, oder eben nicht. Denn ein langer Sehschlitz ist nicht sonderlich praktisch.
Man erkennt deutlich das die Motorhaube vom neuen deutlich höher ist. Diese Zahl gibt aber nur die halbe Wahrheit wieder, denn das Ende der Motorhaube kann man vom Fahrsitz aus nicht erkennen. Zumindest habe ich es nicht sehen können.
Ich habe zwar nicht in der alten Variante gesessen, aber ich denke hier könnte es möglich sein das Ende der deutlich tieferen Motorhabe zu sehen.
Natürlich habe ich hier nur 5-Türige Varianten verglichen und weiterhin ist zu beachten das der '85er rund 30cm kürzer ist als der '24er.
Die dreitürige Variante vom '85er habe ich mir auch angeschaut und die deutlich schmalere B-Säule wird in eine noch größere Fensterfläche umgesetzt. Dann sind die Fenster vorn und hinten um 15 cm länger als beim '24er.

Der Vollständigkeit halber auch die technischen Daten vom '24er R5

Leistung in PS: 95 / 120 / 150 / 177 / Alpine 218
Drehmoment in Nm: 215 / 225 / 245 / 285 / Alpine 300
Abmessungen (L x B x H / Radstand) in mm: 3930 x 1820 x 1510 / 2535
Leergewicht: 1430 bis 1560 kg
Akkuinhalt / Verbrauch / Reichweite: 40 oder 52 kWh / 7,5 bis 27 kWh/100 km / 150 bis 690 km *
Kofferraumvolumen in l: 326 / 1106 *
cw-Wert / Stirnfläche / Luftwiderstand cw ● A: 0,32 / 2,35 m² / 0,750 *
(* Angaben laut Auto Motor und Sport Autotest von `25)

Fazit
Der R5, egal welcher, ist als Stadtauto konzipiert und wird, so denke ich, auch überwiegend als dieser eingesetzt. Die Ladeinfrastruktur in Städten ist, meiner Meinung nach, schon heute ausreichend um ein elektrisches Fahrzeug sicher, einfach und komfortabel betreiben zu können. Deswegen betrachte ich die „nur“ 300 bis 400 km Reichweite vom R5 E-Tech nicht als Nachteil oder Einschränkung.
Im Vergleich mit den alten Varianten zeigt sich aber das er noch nicht auf dem Niveau ist der 70er und 80er Jahre.

Wenn man ein gutes und günstiges Fahrzeug baut und anbietet, sollte sich eigentlich „automatisch“ ein Erfolg daraus ergeben. Diesen kann ich beim neuen R5 so aber nicht erkennen. Sicherlich, je nach Geschmack sieht er gut aus, aber der Preis ist weit entfernt von dem was ich als ein günstiges Stadtauto bezeichnen würde. Hierzu ziehe ich den Mitsubishi Space Star als Vergleich heran welche aktuell ab 12.000 EUR zu haben ist. In der höchsten Ausstattungsvariante mit Vollausstattung kommt man aber nicht über 24.000 EUR, was auch ziemlich viel Geld ist für so ein kleines Fahrzeug, aber immer noch weniger als der Basis R5.

Also was kann man nach dieses Vergleich zum neuen R5 sagen?
Vielleicht macht er nur um so deutlicher das Autos mehr und mehr zu Modeartikeln geworden sind, welche nicht unbedingt einen praktischen Nutzwert haben müssen. Speziell in Urbanen Ballungszentren ist er Öffentliche-Personen-Nahverkehr, meiner Meinung nach, ohnehin die bessere Wahl als egal welches Auto. Insofern braucht man hier ein Auto gar nicht, auch keinen R5. Für ländliche Regionen und die Landstrecke könnte man ihn zwar auch nehmen, das wäre aber im Bestenfall eine Zweckentfremdung welche seinen Sinn auch wieder auf die Probestellen.
Also was bleibt ist sein Design, was gefällt, oder nicht und damit steht fest das für dieses Auto umso mehr die Geschmacksfrage, welche nur individuell beantwortet werden kann, bleibt, denn Sinn macht er nicht, auch wenn er ein gutes E-Auto rein Prinzipiell ist, wenn man mit der mangelnden Übersichtlichkeit zurecht kommt.
Oder um ein Zitat zu bringen was ich aufgeschnappt habe: „Das E-Auto rettet nicht die Welt, es rettet nur die Automobilindustrie.“