Ford Fiesta Forum Foren-Übersicht
   www.ford-fiesta.de    www.phat-calypso.info

Ford Fiesta Forum


 FAQFAQ LexikonLexikon Amazon ShopAmazon Shop ForumsregelnForumsregeln StatistikenStatistiken  SuchenSuchen MitgliederlisteMitgliederliste KarteKarte KalenderKalender
BenutzergruppenBenutzergruppen   RegistrierenRegistrieren  ProfilProfil Einloggen, um private Nachrichten zu lesenEinloggen, um private Nachrichten zu lesen LoginLogin 

Wie wird Micha zum Rennfahrer Micha

Gehe zu Seite Zurück  1, 2, 3 ... 9, 10, 11
 
Neues Thema eröffnen   Neue Antwort erstellen    Ford Fiesta Forum Foren-Übersicht -> Fun, SmallTalk, Who is Who
Vorheriges Thema anzeigen :: Nächstes Thema anzeigen  
Autor Nachricht
nierenspender
Administrator
Administrator
nierenspender Anmeldungsdatum: 13.07.2005
Alter: 38
Geschlecht: Männlich
Beiträge: 3582
Wohnort: Stadtilm
Auto 1: Fiesta Mk1
Auto 2: Aperto Roadster
Auto 3: Mondeo ST220
Auto 4: Mondeo Mk3 Kombi
Auto 5: Fiesta Calypso Turbo


Offline

BeitragVerfasst am: 27.02.2016 12:03    Titel: Antworten mit Zitat

Die Haftung, die weiche Federung hat vorher ordentlich Energie aufgenommen, das muss jetzt der Reifen allein aushalten und das geht zu Lasten der Haftung.
_________________
mfg Michael

www.ford-fiesta.de
Nach oben
Benutzer-Profile anzeigen Private Nachricht senden E-Mail senden Website dieses Benutzers besuchen
Doc²
Forumssüchtiger
Forumssüchtiger
Doc² Anmeldungsdatum: 08.08.2005
Alter: 34
Geschlecht: Männlich
Beiträge: 2679
Wohnort: Lübbenau
Auto 1: Fiesta (Mk3) Chianti 1.3
Auto 2: Fiesta (Mk3) Rallye Umbau
Auto 3: Fiesta (Mk8) Alltagsauto


Offline

BeitragVerfasst am: 27.02.2016 12:08    Titel: Antworten mit Zitat

Habe ich nicht schon mal irgendwo was zum Thema Federhärte erwähnt?
Es gilt so hart wie nötig und so weich wie möglich.
Vielleicht sind ja nicht die Federn das Problem, sondern die zu straffen Dämpfer?

_________________
Nach oben
Benutzer-Profile anzeigen Private Nachricht senden E-Mail senden Website dieses Benutzers besuchen
nierenspender
Administrator
Administrator
nierenspender Anmeldungsdatum: 13.07.2005
Alter: 38
Geschlecht: Männlich
Beiträge: 3582
Wohnort: Stadtilm
Auto 1: Fiesta Mk1
Auto 2: Aperto Roadster
Auto 3: Mondeo ST220
Auto 4: Mondeo Mk3 Kombi
Auto 5: Fiesta Calypso Turbo


Offline

BeitragVerfasst am: 27.02.2016 12:17    Titel: Antworten mit Zitat

Ja klar, die Federn waren ja vorher schon da.
_________________
mfg Michael

www.ford-fiesta.de
Nach oben
Benutzer-Profile anzeigen Private Nachricht senden E-Mail senden Website dieses Benutzers besuchen
eda653
Newbie
Newbie
Anmeldungsdatum: 10.01.2016
Alter: 26
Geschlecht: Männlich
Beiträge: 57
Wohnort: Österreich
Auto 1: Ford Fiesta XR2I MKIII; Ford Escort XR3I


Offline

BeitragVerfasst am: 27.02.2016 12:22    Titel: Antworten mit Zitat

hmmm. wie meinst du das jetzt? findest du das dein Auto jetzt früher unter- oder übersteuert?
das läge dann doch stark am fahrwerk. ist das jetzt übertrieben hart oder weich eingestellt?

_________________

Rechtschreibfehler bitte an meinen alten Deutschlehrer weiter melden. Er wird sich freuen grins
Nach oben
Benutzer-Profile anzeigen Private Nachricht senden
nierenspender
Administrator
Administrator
nierenspender Anmeldungsdatum: 13.07.2005
Alter: 38
Geschlecht: Männlich
Beiträge: 3582
Wohnort: Stadtilm
Auto 1: Fiesta Mk1
Auto 2: Aperto Roadster
Auto 3: Mondeo ST220
Auto 4: Mondeo Mk3 Kombi
Auto 5: Fiesta Calypso Turbo


Offline

BeitragVerfasst am: 27.02.2016 12:25    Titel: Antworten mit Zitat

das ist Bilstein B8, also nicht übertrieben hart oder weich

ich finde schon (ohne einen ernsthaft abschlissenden Test) das die Reifen jetzt mehr zu leiden haben, speziell die Winterreifen...

dafür schwimmt er auf der Autobahn jenseits der 240 nicht mehr (früher hat da schon manchmal das Heck ein wenig "gezappelt")

_________________
mfg Michael

www.ford-fiesta.de
Nach oben
Benutzer-Profile anzeigen Private Nachricht senden E-Mail senden Website dieses Benutzers besuchen
Doc²
Forumssüchtiger
Forumssüchtiger
Doc² Anmeldungsdatum: 08.08.2005
Alter: 34
Geschlecht: Männlich
Beiträge: 2679
Wohnort: Lübbenau
Auto 1: Fiesta (Mk3) Chianti 1.3
Auto 2: Fiesta (Mk3) Rallye Umbau
Auto 3: Fiesta (Mk8) Alltagsauto


Offline

BeitragVerfasst am: 02.03.2016 11:45    Titel: Verschleiß am Rennauto (Teil 6) – Bremsen Antworten mit Zitat

Die Bremse, das wichtigste Teil am Auto, ist ein sicherheitsrelevantes Verschleißteil welches mit Bedacht bedient und in Schuss gehalten werden muss. Billige Materialien, schlechte Qualität und falsche Bedienung können nicht nur zum versagen sondern auch zum schnelleren Verschleiß führen. Zwar halten Bremsen in der Regel länger als ein Satz Reifen, aber auch diese Verschleißt auf der Rennstrecke deutlich schneller als im Normalbetrieb. Hier heißt es innerhalb von wenigen Metern die Geschwindigkeit vor der Kurve zu verringern, damit man diese gerade noch eben packt. Im Alltagsbetrieb gibt es so was eher nicht, wenn doch heißt so was Notbremsung.
Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, das auch überdimensionierte Bremsen sich im Rennbetrieb schneller abnutzen. Umso härter und länger man scharf bremst, umso größer ist auch der Verschleiß.

Und so stellt sich wie beim Reifen die Frage, wie kann ich eine Bremse möglichst lange voll ausnutzen?
Je nach Motorsportart und Regelwerk kann eine Bremse verändert werden, hinzu größeren, aber auch leichteren Typen, oder anderen Materialien. Dabei sollte ein Kompromiss zwischen Größe und Anwendung gefunden werden. Sicherlich macht es keinen Sinn ein Fahrzeug für Beschleunigungsrennen, mit der größtmöglichen Bremse auszurüsten, die man in der Felge unterbringen kann. Auch ist es keine gute Idee eine Serienbremse dauerhaft zu überlasten.

Die Reifen sind ausschlaggebend für die Leistung die eine Bremse aufbringen kann. Umso besser der Reifen auf der Fahrbahn haftet, umso größer und Leistungsfähiger sollte auch die Bremse ausfallen. Wenn man eine Bremse entsprechend der Anwendung nach aufrüstet, hat man die Wahl zwischen Originalteilen, Bremsenteilen aus dem Zubehör, Bremsen von anderen Modellen die auch passen könnten und Eigenbau Bremssystemen aus Motorsportteilen. Und je nach Bedarf und Geldbeutel wird man unter dieser Auswahl die richtigen Teile finden.

Grundsätzlich kann man sagen das Temperaturen hier unbedingt beachtet werden sollten. Fängt die Bremsscheibe an zu glühen, hat die Bremse längst ihren Komfortbereich verlassen. Hier hilt entweder besser Kühlen, oder eine größere Bremse. Kommt sie hingegen gar nicht auf Temperatur, lassen sich hier vielleicht noch ein paar Gramm einsparen. Um eine Serienbremse zu verbessern, kann man auf Austauschbeläge zurückgreifen welche für höhere Temperaturbereiche gebaut sind und auch höhere Rauhigkeiten aufweisen. Dies führt dazu dass die Bremsbeläge griffiger zupacken und auch nicht anfangen unter der Hitzeinwirkung Leistung zu verlieren. Man muss aber damit rechnen dsas die erhöhte Rauhigkeit sich negativ auf die Lebensdauer der Bremsscheibe ausübt. Entsprechend währe es eine bessere Idee auf eine größere Bremsscheibe zu wechseln. Hier kann man vielleicht wieder Beläge aus der Serie verwenden und wird deutlich länger ein besseres Bremsverhalten nutzen können.

Das Material der Bremsscheibe ist nicht egal. Man nimmt an das dieser Stahlrotor immer gleich ist, aber unterschiedliche Legierungen können Rost auf der Bremsscheibe vermeiden, beziehungsweise verringern.
Da es ziemlich schwierig sein kann eine Bremsscheibe die Rost angesetzt hat wieder sauber zu bekommen, empfiehlt es sich von Anfang an auf Markenscheiben zurück zu greifen, welche nicht gleich nach jedem Regenschauer braun an laufen. Das schont auch die Bremsklötze. Denn stark angegriffene Bremsscheiben sind in der Lage die Bremsklötze abzureiben und so diesen dem Rost anzupassen, und nicht anders rum. Das erkennt man dann daran, dass nicht der gesamte Belag auf der Scheibe aufliegt.
Es macht durchaus Sinn neue Bremsscheiben zu lackieren. Damit kann man Rost eine zeitlang verhindern. Da wo die Beläge aufsetzen darf natürlich keine Farbe sein.

Die Materialzusammensetzung hat auch Einfluss auf die Anfälligkeit von Schäden. So ist es schon vorgekommen das Bremsscheiben an Belüftungslöchern gerissen sind. Solche Scheiben sind sofort auszutauschen. Auch Bremsscheiben ohne Löcher können reißen und brechen. Aber nicht nur deswegen auch wegen einem möglichen Verziehen müssen Bremsscheiben regelmäßig auf ihren Zustand kontrolliert.

Ebenso die Bremsflüssigkeit ist einen gewissen Verschleiß unterworfen, genauso wie die Leitungen und Schläuche. Das die Bremsflüssigkeit alle zwei Jahre getauscht werden muss ist ein Märchen, sie muss getauscht werden wenn sie über 3% Wasser aufgenommen hat. Dies kann durchaus auch schon deutlich früher der Fall sein. Entsprechend empfiehlt es sich regelmäßig zu prüfen und bei bedarf zu tauschen. Dabei gibt es Bremsflüssigkeiten welche stärker Wasser anziehen als andere. DOT 3 Bremsflüssigkeit ist hierbei am wenigsten hygroskopisch, DOT 4 etwas mehr und DOT 5.1 am meisten. Entsprechend wird man mit DOT 4 Bremsflüssigkeit länger fahren können als mit DOT 5.1. Man muss dafür aber abstriche im Punkto Wärmebelastbarkeit hinnehmen.

Bei den Leitungen ist ein Austausch nur dann notwendig wenn diese entweder durch Korrosion Beschädigt wurden, oder durch eine andere einwirkende Gewalt einen Defekt erlitten haben. Eine Rostvorsorge und Kontrolle auf richtigen Verlauf und Sitz kann diese für ein Autoleben rüsten.

Für die Bremsschläuche trifft dies nicht zu. Gummibremsschläuche sind nicht vorm altern gefeit und können zum verspröden und in folge dessen zu Rissen neigen. Auch sind meist Gummibremsschläuche für ein weiches Pedalgefühl verantwortlich.
Mit Austauschbremsschläuchen können diese aber Sinnvoll ersetzt werden und so in mehrfacher Hinsicht die Bremse verbessern.
Stahlflex-Bremsschläuche weisen eine alterungsbeständige Teflonseele auf, ummantelt mit einem Edelstahlgewebe, was dann nochmals von einem Gummischlauch geschützt ist.
Diese Bauart kann praktisch kaum mehr altern und so lange sie nicht anderweitig beschädigt werden, gibt es keinen Grund diese je wieder zu tauschen.

Ein Sonderfall sind Hinterachsbremsen welche gezielt zum „lenken“ verwendet werden. Beim driften kann man so durch gezielten Einsatz der Handbremse ein Ausbrechen vom Heck herbeiführen und auch bei Rallyefahrern sehr beliebt mittels kurzem Ruck am Handbremshebel um spitze Ecken rutschen.
Trommelbremsen sind für diese Anwendung nicht gebaut. Diese können zwar kurzfristig die Leistung aufbringen, aber nie über viele Hundert Bremsvorgänge sicherstellen. Wenn der Fahrer aber auf diese Manöver nicht verzichten kann, muss die Bremse ausgetauscht werden hinzu einer Scheibenbremse. Auch der Einsatz einer hydraulisch bedienten Handbremse kann nötig werden.

Der Verschleiß eines Bremsesystems ist im Alltag sowie im Motorsport unumgänglich. Die Anpassung der Bauteile an die Nutzung bringt nicht nur erhöhte Leistung mit sich, auch lassen sich dadurch längere Standzeiten ermöglichen.
Gerade die Materialauswahl und die Qualität der Austauschteile machen aber den Unterschied wenn es um Fahrverhalten und Sicherheit geht.


Klassische Scheibenbremse.
Der Sattel in rot beherbergt die Bremsklötze und die Bremsscheibe dreht sich hindurch.

_________________
Nach oben
Benutzer-Profile anzeigen Private Nachricht senden E-Mail senden Website dieses Benutzers besuchen
Per
Moderator
Moderator
Per Anmeldungsdatum: 19.09.2007
Geschlecht: Männlich
Beiträge: 2875
Wohnort: Frankfurt/M
Auto 1: Sierra II FL 1.8i Brillant StH
Auto 2: Sierra II 4x4 Ghia
Auto 3: Capri III 2.3i S
Auto 4: Mondeo V 2.0 D Titanium Kombi


Offline

BeitragVerfasst am: 03.03.2016 10:03    Titel: Antworten mit Zitat

Mal ohne Zitate:
Doc² hat erst mal "nur" klassische Stahlscheiben besprochen, im Motorsport kommen inzwischen auch Carbon-Bremsen zum Einsatz. Dort ändern sich aber die Temperatur-Bereiche. Aber auch für Stahlscheiben gibt es Bremsbeläge, welche erst "warm" (nicht heiss!) gefahren werden müssen.
Zweiter Punkt für mögliches Tuning: Mehrkolben-/Festsattelanlagen. Besonders der Übergang zum Festsattel ermöglicht ein feinfühligeres Bremsen, weil nicht mehr der ganze Sattel, sondern nur noch die beiden (oder mehr) Kolben + den Belägen bewegt werden müssen. Noch größer ist der Unterschied beim Lösen: die Sättel werden von der Dichtung zurückgezogen, der Schwimmsattel muss erst "zurückgeklopft" werden.
Mehr Kolben ermöglichen zwar mehr Kontaktfläche (größere Beläge), allerdings wird das Abkühlverhalten wieder schlechter ggü. einer im Durchmesser größeren Bremsscheibe.
Bremsflüssigkeit: es gibt noch DOT 5 (ohne .1), welche auf Silikon-Basis arbeitet und kein Wasser zieht, allerdings ist die im Bereich der StVZO in der Regel (noch?) verboten.

_________________
Zwinge niemanden zu seinem Glück
Nach oben
Benutzer-Profile anzeigen Private Nachricht senden
eda653
Newbie
Newbie
Anmeldungsdatum: 10.01.2016
Alter: 26
Geschlecht: Männlich
Beiträge: 57
Wohnort: Österreich
Auto 1: Ford Fiesta XR2I MKIII; Ford Escort XR3I


Offline

BeitragVerfasst am: 03.03.2016 10:14    Titel: Antworten mit Zitat

Bremsflüssigkeiten auf Silikonbasis sind in der StVo verboten. Wird sich meiner Meinung nach auch nicht so schnell ändern da sich die Intervallzeiten verlängern -> weniger wechsel = weniger Geld für die Wirtschaft/Politiker
_________________

Rechtschreibfehler bitte an meinen alten Deutschlehrer weiter melden. Er wird sich freuen grins
Nach oben
Benutzer-Profile anzeigen Private Nachricht senden
Doc²
Forumssüchtiger
Forumssüchtiger
Doc² Anmeldungsdatum: 08.08.2005
Alter: 34
Geschlecht: Männlich
Beiträge: 2679
Wohnort: Lübbenau
Auto 1: Fiesta (Mk3) Chianti 1.3
Auto 2: Fiesta (Mk3) Rallye Umbau
Auto 3: Fiesta (Mk8) Alltagsauto


Offline

BeitragVerfasst am: 04.03.2016 11:41    Titel: Verschleiß am Rennauto (Teil 7) – Fahrer Antworten mit Zitat

Auch der Fahrer wird bei einem Rennen gefordert und sollte darauf vorbereitet sein.
Die Belastungen die auf ihn, aber auch auf das ganze Team einwirken, sind sowohl körperlicher als auch psychischer Natur. Und wie auch beim Sportgerät, so auch beim Menschen, hat man unterschiedliche Grundvorrausetzungen und jeder geht damit anders um.

Die geistige Anspannung vorm Rennen – meist eine Art Aufregung – ist eine Sache der Gewöhnung. Beim ersten Ausflug auf die Rundstrecke kann dies dann schon mal soweit führen das man den Überblick über die Situation verliert und nicht mehr alle Reize, die von außen kommen, wahrnimmt. Das kann soweit führen das man nicht mehr in der Lage ist ein sinnvolles Gespräch zu führen, oder nicht mehr mitbekommt was neben der Rennstrecke passiert. In solchen Situationen ist es gut wenn man ein Beifahrer hat, der einen kühlen Kopf behält.
Diese Aufregung ist aber nur eine Frage der Zeit, meist ist es so, dass man schon nach ein paar Minuten wieder „da“ ist und die Atmosphäre, Anstrengung sowie das Gefühl auf der Rennstrecke genießen kann. Um so was zu vermeiden hilft Training. Umso öfter man auf Rennstrecken war, umso besser kennt man sich dort aus und die Routine verhilft dazu, sich auf das konzentrieren zu können worauf es ankommt. Das gleiche trifft auch auf das Fahren zu. Selbst Rallyeweltmeister empfehlen Normalfahrern sich hin und wieder in Situation zu bringen welche die Fahrzeug Beherrschung trainieren – zum Beispiel im Rahmen eines Fahrsicherheitstrainings. Damit man eben nicht zur Salzsäule erstarrt.

Körperlich ist es genau das gleiche. Hier trifft wieder Geist auf Körper und das Zusammenspiel sollte am Ende ein gelungenes Ergebnis darstellen. Reaktionsgeschwindigkeit, Hand-Auge-Koordination und Erfahrung kann man im gewissen Masse vorab üben. So trainieren selbst Weltmeister an Spielekonsolen und machen kleine leichte Übungen um in Form zukommen. Computer und Videospiele haben heutzutage eine Qualität erreicht welche der Realität sehr nahe kommt. Streckenverläufe und Ideallinien kann man so leicht und spielerisch vor ab immer wieder üben und sich so auf unbekannte Strecken einstellen. Man sollte nur im Hinterkopf behalten dass ein Spiel immer ein Spiel bleibt und es in der Realität kein Reset-Knopf gibt.
Neben diesen Spielen gibt es auch noch andere leichte Fitnessübungen die mehr als nur Muskeln beanspruchen – zum Beispiel jonglieren. Dabei wird geübt quasi blind, seine Arme und Hände zu steuern und gezielt zu bewegen. Auch das Sichtfeld wird vergrößert und so wird das periphere Sehen besser umso geübter man im Spiel mit den Bällen ist.
Es gibt noch andere Übungen und Trainingsgeräte welche die Reaktionsgeschwindigkeit und Koordination verbessern, entsprechend ist für genügend Abwechslung gesorgt und schaden kann so was nie.

In einem Rennwagen können verschiedene Kräfte auf den Fahrer einwirken. Zum einen Kurvenkräfte, aber auch Kräfte die beim beschleunigen und Bremsen entstehen. Hier sollte man mindestens körperlich fit sein.
Je teurer ein Helm ist, desto leichter ist er, trotzdem wird auch der leichteste Helm irgendwann schwer und strengt zusätzlich an, deswegen ist es nötig die Hals- und Nacken-Muskulatur gezielt zu verbessern und auch den restlichen Körper zu trainieren. Sämtliche Muskeln die Querkräfte aufnehmen, werden besonders bei einem Rennen gefordert. So die schrägen Bauchmuskeln, die Oberarme und nicht zuletzt auch die Beine, welche am wenigsten vom Sitz geführt werden. Denn auch ein guter Sitz kann einem die Arbeit im besten Fall nur erleichtern, aber nicht abnehmen.
Ein guter körperlicher Zustand hilft auch mit anderen Belastungen fertig zu werden. So macht einem Wärme weniger zuschaffen und nicht zu letzt gilt – beim eigenen Körper gibt es kein Mindestgewicht und hier lassen sich auch noch mal ein paar Kilo leicht einsparen.

Aber ein Rennwagen sollte nicht unnötig unbequem sein. Eine angenehme Sitzposition, keine unnötig laute Geräuschkulisse im Wageninneren und auch ein Vibrationsarmes Lenkrad und Bedieneinrichtungen tragen dazu bei auch über längere Zeit den Strapazen zu trotzen.
Gerade Vibrationen sollten nicht unterschätzt werden. Im schlimmsten Fall ist es so das man nicht nur das Gefühl verliert, sondern sogar Nervenschäden die Folge sein können.
Laute Rennwagen sind quasi ein Merkmal von Rennstrecken. Aber wo es geht sollte man darauf verzichten. Denn gerade eine unangenehme Lärmbelastung kann nerven, extrem schrille Töne und brummen kann einem die Konzentration kosten oder unnötig anstrengen.

Eine Klimaanlage im Rennauto scheint per se verboten zu sein – denn sie kostet ja Leistung und man braucht ja jede Leistung um schneller zu sein als alle anderen. Gerade bei Ausdauerrennen ist es aber heute nicht mehr unüblich Fahrzeuge auch mit Klimaanlage auszustatten. Dies schont den Fahrer und kann so Fahrzeiten verlängern. Somit kann er eben doch ununterbrochen über mehrere Stunden, bis der Tank leer ist oder die Reifen vollkommen abgefahren sind auf der Strecke bleiben. Wenn eine Klimaanlage aber keine Option ist gibt es trotzdem Möglichkeiten einen kühlen Kopf zu bekommen. Zum einen Lufteinlasse in Seitenscheiben und auf dem Dach, zum anderen auch spezielle Kleidung. So gibt es Overalls mit Kühlschläuchen. Diese werden dann an eine kleine Pumpe in einem mit Eis gefüllten Kühlbehälter angeschlossen und sorgen so für ein angenehm frisches Gefühl, bis das Eis geschmolzen ist.
Was für Wärme gilt, gilt auch für Kälte. Mit kalten Füssen und steif gefrorenen Fingern kann man nicht wirklich gut ein Fahrzeug steuern. Das Gefühl was man hier auf der Strecke bleibt, sieht man im Anschluss an den Zeiten, oder wenn sich das Fahrzeug neben der Strecke befindet. Heizungen weg zu reduzieren kann Sinn machen, aber dann sollte eine alternative geschaffen werden. Zum Beispiel ein elektrischer Heizlüfter.
Auf die Lüftung zu verzichten ist ein Ding der Unmöglichkeit und sollte tunlichst unterlassen werden. Nicht nur weil Frische Luft für den Fahrer unbedingt notwendig ist, sondern auch weil ein beschlagen der Scheiben nur so unterbunden werden kann.

Um auch währen einer Motorsportveranstaltung fit zu bleiben, sollte man auf die Signale seines Körpers achten. Trinken und Essen darf nicht vernachlässigt werden und man bedenke dass die Auswahl direkten Einfluss auf einem haben kann.
Eine Banane wirkt anders als ein Apfel und ein Schluck süße Brause kann einem auch kurzfristig wieder aus einem körperlichem und geistigem Tief helfen.
Und zur Geistigen Entspannung hilft es einfach mal komplett abzuschalten. Ein ruhiges Wochenende ohne Autos und Rennstress kann wahre Wunder wirken. So ist man wieder motiviert und geht mit frischem Elan zur Sache.

Für jeden gibt es das passende Training um nicht nur benötigte Muskeln aufzubauen, sondern auch um innere Abnutzung zu vermeiden, oder zu verringern. Durch abwechslungsreiche Übungen und dem Spaß am Fahren kann man gezielt fit bleiben und so auch noch was für seine Gesundheit machen.


Ergonomisch durchdacht und bequem - hier lässt es sich auch für Stunden aushalten

_________________
Nach oben
Benutzer-Profile anzeigen Private Nachricht senden E-Mail senden Website dieses Benutzers besuchen
Doc²
Forumssüchtiger
Forumssüchtiger
Doc² Anmeldungsdatum: 08.08.2005
Alter: 34
Geschlecht: Männlich
Beiträge: 2679
Wohnort: Lübbenau
Auto 1: Fiesta (Mk3) Chianti 1.3
Auto 2: Fiesta (Mk3) Rallye Umbau
Auto 3: Fiesta (Mk8) Alltagsauto


Offline

BeitragVerfasst am: 07.03.2016 21:14    Titel: Fahrwerksabstimmung erfühlen, entwickeln & fahren Antworten mit Zitat

Man merkt es immer nur wenn es Probleme macht, sonst macht man sich kaum Gedanken darüber – das Fahrwerk. Aber im Motorsport entscheidet hier der richtige Dreh und Steifigkeit über Erfolg, oder unfahrbare Maschine.

Ein Sicherheitshinweis vorweg: Da so viele verschiede Fahrwerkseigenheiten, auch bei Fiestas, angewandt sind, lassen sich keine allgemeingültigen Aussagen treffen und Veränderungen am Fahrwerk können dazu führen das die Betriebserlaubnis erlöscht. Entsprechend sind alle Fahrtipps, Einstellungen und Veränderungen nur für eine Nutzung auf Rennstrecken und abgesperrten Geländen, auf denen nicht die StVZO gilt, zu nutzen.

Das Fahrwerk ist immer Nummer zwei wenn es darum geht ein Auto schneller zu machen. Zuerst kommen die Reifen. Diese sind es die das Auto auf der Straße halten und alle Kräfte übertragen. Das Fahrwerk dient „nur“ dazu die Reifen bestmöglich auf der Straße auszurichten.
Als „Gegner“ der Reifen ist die Karosserie zu sehen. Diese ist es welche um die Kurven gewuchtet werden muss und welche für die ganzen lästigen Widerstände verantwortlich ist.
Das Verbindende Element, das Fahrwerk, muss beide ideal verbinden.

Um ein Fahrwerk beurteilen zu können muss man es spüren. Was macht ein Auto, wie verhält es sich und wie arbeiten die Einzelteile zusammen. Um das alles auseinander zu halten braucht man einen gewissen Erfahrungsschatz ohne den es nicht geht. Aber diese Erfahrungen kann man sich recht einfach aneignen. Wer aufmerksam am Lenkrad dreht und in das Fahrzeug hineinhorcht, kann bei einer Testfahrt, manchmal auch eine gewisse Testphase, feststellen wie und was funktioniert und was man noch verbessern könnte.
Dabei ist natürlich das eigene Gefühl und Wunsch der Maßstab. Deswegen kann es sein dass das selbe Fahrzeug, beziehungsweise Einstellung, für den einen Fahrer toll ist, für den anderen aber eher nicht. Auch die Laune und Tagesform beeinflusst das Empfinden. Deswegen gilt: bevor man eine Schraube dreht, Testen und Ausprobieren, sonst kommt es öfter vor das man Einstellungen wieder rückgängig macht.

Und das ist auch schon der nächste Punkt - die Dokumentation. Gerade ein Fahrwerk kann auf viele Unterschiedliche weisen verstellt und verändert werden. Andere Dämpfer und andere Federn sind hier nur die Spitze vom Eisberg. Entsprechend jede Veränderung dokumentieren und auch die Rahmenbedingungen festhalten. Was mit Sommerreifen klasse war, muss mit Winterreifen nicht genauso gut sein, und umgekehrt das gleiche.
Meine Erfahrung geht sogar dahin dass für jeden Reifentyp eine andere optimale Einstellung gefunden werden kann.

Wie testet man nun sein Fahrwerk? Als erstes muss eine Teststrecke her. Diese muss die Situationen nachempfinden unter welchen man das Fahrwerk nutzen will. Niemand wird ein Rennfahrwerk in der Innenstadt entwickeln. Das gleiche gilt für Landstraßen Fahrwerke, welche nicht auf der Rennstrecke entstehen. Idealer weise ist die Teststrecke aber trotzdem ein abgesperrter Parcours mit großen Auslaufzonen.
Also ab in die Kurve und mal schauen was das Auto sagt – zunächst wird es aber nichts sagen. Heutige Fahrzeuge und in der Zukunft wird es noch „schlimmer“ werden, sprechen nicht mehr mit dem Fahrer. Sie entkoppeln das Geschehen im Innenraum von der Umgebung und sorgen für bestmöglichen Komfort. Feine Sache, so kann man hunderte Kilometer am Stück fahren und steigt immer noch recht Entspannt aus. Bei einem Rennwagen ist das natürlich anders, aber nicht jedes Auto wird als Rennwagen konstruiert und schon ab Werk mit den Teilen dafür ausgestattet.

Also noch mal in die Kurve und diesmal wird überprüft was die Serienteile hergeben.
Und wild Untersteuernd wird man mit quietschenden Reifen durch die Kurve schieben. Denn egal ob mit BMW Heckantrieb, Mercedes Benz Komfortfahrwerk, oder Audi Allrad, alle Fahrwerke sind zunächst auf Sicherheit ausgelegt. Und Sicher ist Untersteuern, damit können die meisten umgehen und bremsen automatisch, wenn es nicht mehr in die Richtung geht in die man will. Elektronische Helfer können hier einiges kaschieren, aber man lernt sein Auto, das Fahrwerk und die Grenzen vom Gesamtpaket erst kennen, wenn man ohne Helfer fährt.
Und da wir nur auf abgesperrten sicheren Strecken testen (!) kann man auch ohne zögern alle Helfer deaktivieren. Zu den Helfern zählen nicht nur die Traktionskontrolle und der Schleuderschutz, auch das Antiblockiersystem.

Und nun kann man sich ein Urteil bilden. Je nach dem welche Basis man hat, wird man zuerst an sein eignes Limit geraten. Ich kann nicht schneller, weil es nicht schneller geht, denkt man. Das stimmt meist nicht, bei Sportwagen ist es oftmals so das diese viel mehr können als die Insassen.
Wenn man sich aber an die Situation gewöhnt hat, gelernt damit umzugehen und die Gefahr einschätzen kann, wird man automatisch schneller. Bis zum nächsten Limit, das werden dann die normalen Sommerreifen sein. Wenn man diese aber geschickt ausnutzt und nicht permanent überfordert, kann man dann doch an die Grenzen vom Fahrwerk gelangen.
Man könnte solche Sachen feststellen:
Die Hinterachse ist stoisch und stabil, nichts bringt sie aus der Ruhe.
Die Vorderachse lässt sich belasten, aber nur bis zu einem bestimmten Punkt, ab dem geht nichts mehr.
Bei bestimmten Fahrmanövern verhält sich das Fahrzeug anders. Der Einfluss von Bremse, Gas und Lenkung bewirkt unterschiede.

Umso vertrauter man mit den Eigenheiten des Fahrwerkes wird, umso besser lernt man es zu nutzen. Man weiß wo die Limits der Achsen liegen und stellt fest das andere immer noch schneller sind. Also wird mal losgeschraubt und ausprobiert.
Jede Abweichung von der Serie kommt einem erstmal als Verbesserung vor, denn die eine oder andere Veränderung hat dramatische Auswirkungen auf das gefühlte Fahrverhalten.
Nur fängt nun die Testerei wieder von vorn an. Nur mit dem Unterschied das man jetzt befangen ist. Vielleicht war das Seriensetup gar nicht so schlecht. Und die Veränderung, das neue Fahrwerk war so teuer, das es besser sein muss. Aber eine objektive Meinung kann man nur wieder erlangen durch Testen, oder durch Rundenzeiten und Kurvengeschwindigkeiten.
Zahlen können nicht lügen aber immer die 1 % Regel beachten. 1 % ist die Abweichung die professionelle Rundstrecken Rennfahrer zwischen den Rundenzeiten haben, denn sie fahren konstant. Liegt man selbst im 1 % Bereich muss sich nichts verbessert haben – es fährt sich halt einfach nur anders.

Die Veränderungen die man ins Fahrzeug geschraubt hat richtig zu deuten ist also nichts ganz einfach. Aber wie sollte ein Fahrwerk sein mit dem man zufrieden sein kann?
Wie schon erwähnt fährt jeder anders, und manchmal ändern sich auch die Ansprüche vom Fahrer selbst innerhalb kürzester Zeit. Entsprechend mag der eine ein weicheres Fahrwerk, der andere ein steiferes und der nächste mag eine Hinterachse die mitlenkt.

Weil hier die Ansprüche so unterschiedlich sind, nur ein paar allgemeine Anmerkungen dazu.
Eine Fahrwerksfeder muss so hart wie nötig, aber so weich wie möglich ausfallen.
Das muss so sein, weil ein weiches Fahrwerk sich anpassen kann. Es kann auf Veränderungen reagieren und diese kompensieren. Auch wird ein Fahrwerk gutmütig umso weicher es ist. Es ergeben sich daraus auch neue Möglichkeiten. So lässt sich ein weich gefedertes Fahrzeug in Kurven werfen. Der berühmte „Scandinavian Flick“ lässt sich mit einem GoKart kaum ausführen. Auch lassen sich Kurvengeschwindigkeiten und der Einfluss der Fahrwerkseinstellungen bei weicheren Fahrwerken leichter fühlen als bei steifen.
Nicht zu letzt ist der Gewichtstransfer zwischen den Achsen und den Seiten wahrnehmbar. Ein Fahrwerk was steif ist lässt keine Bewegung zu, aber der Transfer findet trotzdem statt, nur sieht man ihn nicht. Nachteile die sich aufgrund vom Rollen ergeben kann man kompensieren, wenn man den Radsturz anpasst. Dann kann die Karosserie rollen und das Rad steht trotzdem gerade auf der Fahrbahn.
Zu weich ist meist nur eine Illusion. Das Fahrwerk soll sich anpassen können, nur muss ab einem bestimmten Punkt auch härte zeigen. Und das können progressive Federn besser als linear gewickelte Federn. Diese sind zunächst weich und werden immer härter umso mehr sie belastet werden. Eine Lineare Feder wird das zwar auch, braucht dafür aber einen größeren Weg.

Bei den Dämpfern sieht es ähnlich aus. Diese sollen die Karosserie führen. Das bedeutet das sie keine Zusatzfedern sein sollen oder ein Fahrwerk dominieren müssen. Aber der Anspruch an die Dämpfer ist ein besonders hoher, weswegen normale Dämpfer leicht über fordert sind.
Wenn ein Dämpfer straff reagiert dann fängt er beim langsamen Fahren leicht an zu nerven. Jedes wegdämpfen vom Fahrwerk blockiert er und die Feder kann kaum arbeiten. Wenn man hingegen schneller fährt werden auch die Bewegungen vom Dämpfer schneller. Und das kann der straffe Dämpfer gut halten. Hier nimmt er selbst kleine Bewegungen auf und verhindert ein nachschwingen auch im kleinsten Bereich. Also sollte der Dämpfer sowohl schnell als auch langsam gut dämpfen können. Aber so was gibt es nicht?
Doch gibt es. Unter anderem gibt es Dämpfer mit einem Bypass. Um die Mittellage sind diese angenehm weich bei kleinen Bewegungen. Werden aber größere Hübe gefahren, dann wird er straff, weil dann der Dämpfer den Bypass überfährt und dieser nicht mehr wirksam ist. Dies ist besonders bei weichen Fahrwerken eine gute Anpassung.
Die Fahrtechnische Umsetzung sieht so aus das man dieses Fahrwerk erst belasten muss, um es steif zu machen. Und am Beispiel einer langen schnellen Kurve, würde man diese so anfahren das man langsam und gleichmäßig einlenkt, das Fahrzeug neigt sich zur Seite und der Dämpfer kommt so in den „straffen“ Bereich. Jetzt wo das Fahrzeug die ideale Kurvenlage hat, der Dämpfer straff ist und die Federn gepresst, lässt sich die Kurve optimal nehmen.

Mit dem Straffen Dämpfer wird dies so auch möglich, nur muss man das weiche runde Fahren an der Stelle nicht beachten. Aber es geht auch noch anders. Da ein Dämpfer ein- und aus- fährt kann man ihn auch unterschiedlich auf das ein- und aus- fahren einstellen.
Im Idealfall ist ein Dämpfer bereits so eingestellt dass er leicht einzudrücken geht, aber schwer wieder heraus zu ziehen. Das ganze hat den Vorteil dass das Fahrwerk umso mehr es gefordert wird immer steifer reagiert. Der Grund dafür liegt darin das die Dämpfer das Fahrzeug nicht mehr ausfedern lassen. Die Federn werden mit jeder Bodenwelle mehr vorgespannt, das Fahrzeug arbeitet sich quasi nach unten und das einfach nur weil das ausfedern blockiert wird.

Noch ein anderer Punkt wo Dämpfer toll arbeiten können ist beim beschleunigen. Gerade Fahrzeuge mit Frontantrieb haben das Problem des Lasttransfers. Sprich man gibt Gas, das Gewicht „fällt“ nach hinten und die Vorderachse wird soweit entlastet das die Leistung in Rauch aufgeht – die Räder drehen durch. Wenn nun aber an der Vorderachse Dämpfer mit steifer Zugstufe verbaut sind, kann das Fahrwerk nur schwerlich ausfedern und wenn hinten Dämpfer mit härterer Druckstufe verbaut sind, dann wirken diese der Entlastung noch entgegen.

Zum Stabilisator, ein Teil welches ein Fahrwerk erst kompliziert macht.
Federdämpfersysteme welche an jeder Ecke alleine für sich arbeiten lassen sich recht gut von einander unterscheiden. Bremst man in einer Rechtskurve, wird vorne links eingefedert, macht man den die Feder härter, federt man weniger tief ein. Das ist logisch. Verbaue ich aber einen Stabilisator passiert das gleiche. Warum?
Da der Stabi beide Federbeine miteinander verbindet werden auch beide Federbeine zur arbeit gezwungen. Und wenn nun in der Rechtskurve das linke Rad zum einfedern neigt, wird über den Hebelarm des Stabis dieser verdreht und da das andere Federbein das Gegenlager bildet mit in die Knie gezwungen.
Das heißt beide Federn halten nun ein Rad einer Achse. Umso steifer der Stabilisator ausfällt umso mehr werden beide Federbeine beansprucht.
Dieser Kunstgriff der Fahrwerksabstimmung. ist eigentlich nur für besonders weiche abgestimmte Autos gedacht gewesen. Weich gleiten sie dahin und dämpfen alles weg, bis in der Kurve eine Seitenneigung entsteht welche beunruhigend auf die Mitfahrer wirkt. Mit Stabi passiert das nicht mehr, aber trotzdem kann man ein Fahrzeug weich halten.

Da aber ein Rennauto nur als Ganzes zu betrachten ist, müssen nun Dämpfer, Federn und Stabis so aufeinander und miteinander abgestimmt werden dass sie zusammen das Auto optimal fahrbar machen.

Und dann kommt manchmal so was raus:


Ein VW Golf der auf drei Rädern durch die Kurve humpelt


Ein Capri, der ein Vorderrad anhebt.


Ein Porsche, der ihnen beiden in nichts nachsteht.

Was soll das? Da heißt es doch das Reifen die Kräfte übertragen und nur sie dafür sorgen das man schnell ist und dann werden bei diesem Rennfahrzeugen diese Regeln so grob gebrochen.
Aber nur scheinbar. Die Gründe dafür liegen beim Fahrzeug selbst.
Auffällig ist das bei allen Fahrzeugen die angetriebenen Achsen Bodenkontakt haben, das ist schon mal gut, außerdem scheint es nur in Kurven aufzutreten. Und da ein Fahrzeug normalerweise immer mit allen vier Rädern den Boden berührt, muss es wohl mit dem durchfahren der Kurve zu tun haben.
Und genau hier sind die gründe zu suchen.
Der Golf, als typischer Untersteuer, muss so abgestimmt werden dass er kurvenwilliger wird.
Und das passiert am besten in dem man nicht die Vordachse besser, sondern die Hinterachse schwächer macht. Weil an der Hinterachse nur noch ein Rad führt wird dieses ein wenig mehr rutschen und damit das lenken unterstützen. Anders ausgedrückt, die Hinterachse übersteuert nun mehr als die Vorderachse untersteuert und somit fährt das Fahrzeug leichter durch Kurven.
Nun bleibt nur noch die Frage wie bekommt man die Hinterachse dazu ein Rad anzuheben?
Ganz einfach, die Hinterachse ist so steif das sie kaum mehr federt, dafür ist die Vordachse so weich das sie sehr leicht federt, am besten auch noch ohne Stabi. Damit rollt die Karosserie, weil sie von der Vorderachse so schlecht gestützt wird. Dem kann die Hinterachse aber nicht folgen und hebt so ein Rad an.

Bei den anderen beiden passiert genau das gleiche. Nur ist hier die Hinterachse die, welche die am Boden bleiben muss.

Manche Fahrer mögen dieses Lenken mit der Hinterachse nicht. Das ist klar, denn im ersten Moment macht dies einem Angst – wo man doch gewohnt ist mit der Vordachse zu steuern.
Aber nur am Limit ist man schnell, oder schneller als andere. Und dazu gehört die Reifen bis zum Grenzbereich zu nutzen. Dieser ist erreicht kurz bevor das Fahrzeug zum ausbrechen neigt. Jede Verbesserung vom Fahrwerk schiebt diesen Grenzbereich weiter hinaus und damit wird das Fahren gefährlicher, denn das überfahren eines besonders hohen Grenzbereiches passiert schlagartig und die Auswirkungen sind aufgrund der dann hohen Geschwindigkeit dramatisch.

Wenn man nun ein Fahrwerk kauft, verbaut und unzufrieden damit ist, ist dies aber trotzdem kein rausgeschmissenes Geld. Namhafte Hersteller bieten Serviceleistungen für ihr Komponenten an und so kann man Dämpfer weicher, oder härter machen lassen, oder Federn austauschen. Gerade bei Gewindefahrwerken ist dies besonders einfach, denn genau dafür wurden sie entwickelt.
Der Idealfall ist natürlich ein einstellbares Fahrwerk welches schnell vielfach angepasst werden kann, um so auf jede Situation einzugehen. Dies ist aber bei weitem nicht für jeden notwendig. Bereits sportliche Dämpfer und geringe Tieferlegungen können ein Fahrzeug entscheidend verbessern und so für ein Fahren sorgen mit der Chauffeure in einer Vielzahl von Situation immer gut und sicher unterwegs ist.

Dieser Beitrag ist keine komplette Aufarbeitung von Fahrwerken oder Federbeinen.
Um das Thema umfassend kennen zu lernen empfehle ich das Buch Fahrdynamik in Perfektion von Wolfgang Weber. Das Amazon Angebot dazu ist im Anhang enthalten und eine Beschreibung vom Buch ist hier zu finden.

_________________




Klicke hier, um den Artikel bei Amazon.de anzuschauen.
Nach oben
Benutzer-Profile anzeigen Private Nachricht senden E-Mail senden Website dieses Benutzers besuchen
Doc²
Forumssüchtiger
Forumssüchtiger
Doc² Anmeldungsdatum: 08.08.2005
Alter: 34
Geschlecht: Männlich
Beiträge: 2679
Wohnort: Lübbenau
Auto 1: Fiesta (Mk3) Chianti 1.3
Auto 2: Fiesta (Mk3) Rallye Umbau
Auto 3: Fiesta (Mk8) Alltagsauto


Offline

BeitragVerfasst am: 21.03.2016 12:24    Titel: Haftreibung & Radlast Antworten mit Zitat

Wir erinnern uns alle an den Physik Unterricht in der Schule, als es ums Thema Reibung ging.
Der eine oder andere mag noch bildlich die verschiedenen Experimente vor Augen haben.
Unter anderem auch dieses:



Reibung und Normalkraft, die im Video genannten Faktoren der Formel sind auch interessant wenn man um eine Kurve will.
Hier ist es wieder so das der Reifen auf dem Straßenbelag haftet und das Auto dagegen schiebt. Jetzt brauch man nicht mehr viel Fantasie und stellt fest, das man relativ schnell ausrechnen könnte wie schnell man durch eine Kurve fahren kann.

Der Reihe nach müsste man so vorgehen:
1. Die Fliehkraft bestimmen, sprich wie stark schieb das Auto gegen den noch haftenden Reifen.
2. Wie stark wird das Rad auf den Boden gedrückt? Also die Radlast bestimmen mit dem Gewichtstransfer.
3. Welche Haftreibung kann der Reifen aufbauen, beziehungsweise welche Kurvenkraft ist er in der Lage zu halten.

Diese drei Schritte sind alles Formeln die man eigentlich kennen sollte. Ich habe sie in den verschiedenen Schulen, die ich im laufe meiner Ausbildung besucht habe, kennen gelernt.

Als 1. Fliehkraft / Zentrifugalkraft.

Fliehkraft = Masse x ( Geschwindigkeit : Kurvenradius)

Fliehkraft = die nach außen drängende Kraft [N]
Masse = Achsgewicht / Fahrzeugmasse [N]
Geschwindigkeit = Fahrtempo (m/s)
Kurvenradius = wie eng ist die Kurve [m]

Im 2. Schritt die Radlast zu bestimmen ist etwas komplizierter. Ein in Ruhe stehendes Fahrzeug hat eine gewisse Achslast und Radlast. Im Normalfall sollte die Radlast einer Achse in etwa gleich sein. In der Kurve wird sich diese aber drastisch verändern, da hier das Gewicht „hin und her“ fällt.
Also muss als erstes ermittelt werden wie stark die Radlast sich durch die Fliehkraft verändert. Da aber die Radlast eine vertikal wirkende Kraft ist und die Fliehkraft horizontal wirkt, müssen die beiden Kräfte zu einander kommen. Dies geschieht am einfachsten in dem man die Fliehkraft als Moment, also als Hebel auf die Räder wirken lässt.
Die Hebellänge ist dabei entscheidend. Umso länger der Hebel, sprich Schwerpunkt über dem Boden, umso mehr übt sich die Fliehkraft aus.

Radlast = ( Fliehkraft x Höhe Massenschwerpunkt ) : ½ Spurbreite

Radlast = Gewicht welches der Reifen trägt [N]
Fliehkraft = die nach außen drängende Kraft [N]
Spurbreite = Abstand der Räder zu einander [mm]
Höhe Massenschwerpunkt =Summe aller Gewichte mit Abstand zum Boden [mm]

Die Formel eingesetzt und ausgerechnet ergibt dann die Radlast des kurvenäußeren Rades. Da die Achse aber nie schwerer werden kann als sie auch in Ruhe ist, ergibt sich die Radlast des Kurveninneren Rades in dem man den gerade errechnete Wert von der Achslast abzieht.
Zwar ist es möglich das durch aerodynamische Maßnahmen der Anpressdruck sich verändern kann, dies wird hier aber nicht berücksichtigt.

Nun kann man mit der 3. Formel die Haftreibung bestimmen.
Die im Video genannte Formel war:

Haftreibung = μ x Radlast

μ = Reibungskoeffizient
Radlast = Gewicht welches der Reifen trägt [N]

Das ganze muss zwei Mal ausgerechnet werden, einmal für das linke Rad und das rechte.

Mit der Auswertung der nun vorliegenden Zahlen kann man feststellen welchen Fahrzustand man vorliegen hat und wie stark die Reifen arbeiten. Man stellt schnell fest das die Summe der Haftreibung der Räder exakt der Achslast entspricht. Das muss so sein weil man als Ausgangsbasis die Achslast hatte. Aber die Aufteilung der Achslast ist das eigentlich interessante.
Denn je nach dem wie hoch der Schwerpunkt bestimmt wurde, werden die Radlasten unterschiedlich ausfallen. Wenn man die Rechnung wiederholt und mit den Zahlen ein wenig spielt, wird man sogar den Punkt finden können, bei dem das Fahrzeug kippt.
Auch wenn man andere Parameter ändern wird man feststellen welche Auswirkungen diese haben. Am wichtigsten ist aber die Fliehkraft, denn ist die Fliehkraft kleiner, oder maximal so groß wie die Haftreibung, wird man mit der gewählten Geschwindigkeit bei dem bestimmten Kurvenradius die Kurve noch durch fahren können. Ist die Fliehkraft hingegen höher als die Haftreibung dann rutscht man unwillkürlich aus der Kurve raus.

Diese Ergebnisse sind dabei nicht nur rein Theoretisch. An meiner Autobahnausfahrt habe ich getestet wie realistisch die errechneten Zahlen sind. Mit meinem Alltagsfahrzeug, zurzeit mit Winterreifen, komme ich mit 80 km/h noch gut durch die Kurve. Aber viel schneller würde ich nicht fahren wollen. Nun habe ich als Beispiele mit drei anderen Fahrzeugen gerechnet und heraus bekommen das bei denen mit circa 94 km/h die Haftreibung langsam in die Gleitreibung übergehen würde. Entsprechend kommt das in etwa hin.

Als Beispiele habe ich einen Subaru BRZ gewählt mit einem sehr tiefen Schwerpunkt an der Vorderachse, einem BMW 1 M-Coupe mit einem etwas höherem Schwerpunkt und einem sportlichen Mondeo ST220 mit einem noch darüber liegenden Schwerpunkt. Die Schwerpunktlage habe ich dabei in den Motorblockgesetzt da dieser das jeweils schwerste Teil auf der Vorderachse ist.

Meine Erkenntnisse aus den Beispielberechungen waren interessant:
Da die Reifenbreite keine Rolle spielt, wenn es um Haftreibung geht, sondern nur der Haftreibungskoeffizient, konnten die Ergebnisse nur durch die Lasten und Längen verändert werden.
Umso breiter die Spur, umso geringer der Radlast unterschied. Aber wenige Millimeter Spurverbreiterung haben nur dann Auswirkung, wenn auch der Schwerpunkt sehr hoch liegt, sonst ändern sich nur Kommastellen.
Die Achslast scheint egal zu sein, deswegen kommt man nicht schneller durch die Kurve. Denn mit einer geringen Achslast sinkt auch die Haftreibung da die Reifen nicht mehr so stark auf den Boden gepresst werden.

Aber das alle drei Fahrzeuge scheinbar gleich schnell durch die Kurve kommen kann nicht sein. Der Mondeo sollte eher aus der Kurve rutschen als der BRZ und er 1er.
Warum tut er es rein rechnerisch nicht?
Die Antwort ist im Reifen zu suchen.
Der Reifen lebt von seiner Radlast. Ein Reifen der keinen Kontakt zum Boden hat, kann auch keine Kräfte übertragen.
Ein Reifen der nur sehr geringen Kontakt zum Boden hat kann auch nur sehr geringe Kräfte übertragen.
Aber ein Reifen der zu stark auf den Boden gedrückt wird kann auch keine höheren Kräfte übertragen als ein Reifen der mit der optimalen Radlast auf den Boden gedrückt wird.
Mit diesem Hintergrundwissen lassen sich die Radlastergebnisse ganz neu deuten.
Meine drei Beispiel Fahrzeuge welche alle mit 94 km/h durch die Kurve fahren, haben zum Teil sehr unterschiedliche Radlasten.
Der Mondeo hat so auf dem Kurvenäußeren Rad über 650 kg. Gemessen an der Ruhelage über 200 kg mehr, welche nun beim Kurveninnern Rad fehlen. Hier sind es nur noch knapp 170 kg. Das eine ist also „zu viel“ das andere „ zu wenig“. Beide Reifen haben längst ihren Komfortbereich verlassen. Der eine kann nicht mehr richtig haften weil er überlastet ist, der andere weil er zu weit entlastet wurde. Das Verhältnis beträgt 79 zu 21 %.
Beim BRZ und 1er sieht es besser aus. Beide belasten das Kurven innere Rad mehr und so muss das Kurvenäußere Rad nur noch rund 590 kg beziehungsweise rund 420 kg stemmen.
Natürlich sind diese Daten keine absolut Ergebnisse sondern nur das Ergebnis meiner Schätzungen, aber deutlich wird dass ein tiefer Schwerpunkt besser ist und man sich in einem gewisses Gewichtsbereich bewegen sollte, auf allen Rädern, um diese richtig arbeiten zu lassen.

Fahrwerkskomponenten wie Stabilisatoren, steife Federn oder straffe Stoßdämpfer haben keine Auswirkung auf den Gewichtstransfer zwischen den Rädern einer Achse. Die Fliehkraft entsteht trotzdem. Nur kann damit gegen die Auswirkung der Fliehkraft wirksam vorgegangen werden. Eine übermäßige Fahrzeugneigung kann durch die Federn und den Stabilisator verringert werden und so kann man auch sicherstellen das die Radstellung auf der Straßenoberfläche optimal bleibt.

Im Anhang der Überblick über die Kräfte und deren Wirkrichtung.
In grau der Motorblock und in rot der angenommene Massenschwerpunkt. In blau die zum Kurvenäußeren drängende Zentrifugalkraft, oder Fliehkraft und in grün die Zentripetalkraft welche die Reifen aufbringen und dagegen halten. Die Kraftpfeile sind prozentual genauso lang wie sie Kräfte im System aufbringen. Der Maßstab in dem die Fahrzeuge abgebildet sind, ist etwa gleich.

_________________



Haftreibung & Radlast.jpg
 Beschreibung:
Drei Autos, eine Kurve und die daraus resultierende Radlastveränderung.
 Dateigröße:  196.27 KB
 Angeschaut:  261 mal

Haftreibung & Radlast.jpg


Nach oben
Benutzer-Profile anzeigen Private Nachricht senden E-Mail senden Website dieses Benutzers besuchen
Doc²
Forumssüchtiger
Forumssüchtiger
Doc² Anmeldungsdatum: 08.08.2005
Alter: 34
Geschlecht: Männlich
Beiträge: 2679
Wohnort: Lübbenau
Auto 1: Fiesta (Mk3) Chianti 1.3
Auto 2: Fiesta (Mk3) Rallye Umbau
Auto 3: Fiesta (Mk8) Alltagsauto


Offline

BeitragVerfasst am: 25.02.2018 18:25    Titel: Was bringt eine kurze Getriebeübersetzung? Antworten mit Zitat

Auf den Rallyepisten, auf den Rennstrecken und scheinbar auch auf der Straße, gibt es die unumstößliche Regel: „Umso kürzer das Getriebe, umso schneller die Beschleunigung!“
Und so jagen die Formel 1 Autos, sowie die Rallyeboliden, von Kurve zu Kurve immer wieder durch die Gänge.

Wenn es so ist, dann muss es sich auch rechnerisch beweisen lassen.
Diesmal dient ein Fiesta Mk7 Sport S mit dem 1.6Ti VCT mit 134 PS und 160 Nm als rechnerisches Beispiel. Zu prüfen ist wie schnell beschleunigt das Fahrzeug mit original Getriebe und wie schnell mit einer kürzeren Übersetzung.

Die Daten zur Getriebeübersetzung und ein Leistungsdiagram mit Drehmomentkurve sind schnell gefunden, würden zusammen aber nur ein inkorrektes Bild liefern. So wie im Diagramm Zugkrafthyperbel dargestellt. Wenn man sich das ganze anschaut sieht man zwar das das die kürzeren Gänge sich auswirkt, nicht nur in der Endgeschwindigkeit der Gänge, sondern auch die Kraft am Rad steigt, aber eine wirkliche Aussage macht das ganze nicht.
Vollständig währe das ganze nur abgebildet wenn man eine Zeit hätte von 0 auf eine bestimmte Geschwindigkeit.
Um die Beschleunigung auszurechnen müsste man die Fahrwiderstände auch noch bestimmen und von den Vortriebskräften abziehen. Dafür braucht man nur noch das Gewicht und den Luftwiderstand, cw-Wert mit der Stirnfläche vom Fahrzeug.

Zusammen mit dem Drehmomentkurve sind dies die Ausgangsdaten:
cw: 0,332
Stirnfläche 2,09 m²
cw x Fläche: 0,693

Getriebedaten
1. Gang 3,583
2. Gang 2,038
3. Gang 1,414
4. Gang 1,108
5. Gang 0,878
Differential 3,824

Gewicht: 1045 kg (3-Türer)

Vergleichsdaten von Ford
Höchstgeschwindigkeit: 195 km/h
Beschleunigungszeit von 0 auf 100 km/h: 8,7 Sekunden

Die Fahrwiderstände: Rollwiderstand und Luftwiderstand zu ermitteln ist nicht schwer.
Der Rollwiderstand liegt bei ungefähr 146,3 N und der Luftwiderstand, da er sich stetig bei steigender Geschwindigkeit verändert, wird mit in die Formel zur Antriebskraft integriert.

Hier aber Trotzdem ein paar Werte für den Fiesta Mk7:
Geschwindigkeit Widerstand
    20 km/h 13 N
    40 km/h 55 N
    60 km/h 124 N
    80 km/h 221 N
    100 km/h 345 N
    120 km/h 497 N
    140 km/h 677 N
    160 km/h 884 N
    180 km/h 1119 N
    195 km/h 1313 N
    200 km/h 1381 N
    220 km/h 1671 N
Mit dem Wissen im Hinterkopf das die Antriebskraft in den höheren und länger übersetzten Gängen immer geringer wird sind die 1000 N Luftwiderstand bei kurz unter 180 km/h dann doch schon eine gewaltige Kraft. So bleiben hier gerade noch 650 N/m Vortriebskraft übrig. Das ist aber immer noch genug um weiter zu Beschleunigen, siehe Endgeschwindigkeit 193 km/h laut Ford.

Um ein Ergebnis zu bekommen was man auch vergleichen kann, suche ich mir eine Geschwindigkeit auf die Beschleunigt werden soll.
Dazu einmal die Endgeschwindigkeiten der einzelnen Gänge vom Fiesta Mk7 Sport:
    1. Gang: 54 km/h
    2. Gang: 95 km/h
    3. Gang: 136 km/h
    4. Gang: 174 km/h
    5. Gang: 220 km/h
    Jeweils bei 6700 U/min
Nun würde es kein Sinn machen die Beschleunigungszeit von 0 auf 220 km/h bestimmen zu wollen, da der Fiesta mit diesem Motor diese Geschwindigkeit nie erreihen würde, nur maximal 193 km/h, laut Ford. Auch würde er mit einer kürzen Übersetzung diese Geschwindigkeit nicht mehr erreichen können.
Deswegen wähle ich vom originalen Getriebe den ausgedrehten 4. Gang, mit seinen 174 km/h, als Endwert der Berechnung und Beschleunigung, auch wenn der Serien Fiesta Sport noch mehr könnte.
Ziel soll es sein eine kürze Übersetzung zu finden welche bei Serien Leistung des Motors hier 6700 U/min im 5. Gang erreicht. Und so entsprechend genau ein Gang „kürzer“ ist als das Seriengetriebe.
Dabei passe ich nicht die einzelnen Gänge an, sondern nur das Differential und reduziere rein rechnerisch und nur in der Theorie die Übersetzung von 3,824 auf 4,825.

Als Ergebnis der kompletten Berechnung erhalte ich wieder ein paar Zahlen welche sich anschaulich im Diagram „Beschleunigung nach Abzug der Widerstände“ darstellen lassen.
Das Diagramm im Anhang zeigt über das Drehzahlband in welchem Gang wie stark bescheunigt werden kann.
Auffällig ist das der 4. beim Serien Getriebe, lila Linie, und der 5. Gang vom kurzem Getriebe, rote Linie, exakt übereinander liegen, was auch der gleiche Werte von der durchschnittlich Beschleunigung a 1,10 m/s² wieder gibt.
Das die Übersetzung der beiden Gänge sehr nahe beieinander liegt muss das so sein, denn die Endgeschwindigkeit der beiden Gänge ist die Selbe.

So viel zur Berechnung – nun zur Interpretation der Ergebnisse.
Der 1,6er mit Seriengetriebe, aber auch mit kürzerer Übersetzung, wird immer bis in den Drehzahlbegrenzer hinein gedreht. Beim ersten Gang, logischer weise wird natürlich mit einer recht geringen Drehzahl gestartet, aber schon der zweite Gang wird erst ab 3800 U/Min, genutzt und die Nachfolgenden höheren Gänge erst ab 4600 und 5300 U/min.
Bei der kürzeren Übersetzung ist das nicht anders, die Schaltdrehzahlen bleiben gleich.
Die Unterschiede im Differential wirken sich aber so aus das der Serien 4. und der kürze 5. gleich sind was die Gesamtübersetzung angeht.
Gleiche Gesamtübersetzungen bewirken gleiche Geschwindigkeiten und somit wiederum auch gleiche Fahrtwiderstände, wie weiter oben schon fest gestellt.

Hier das Ergebnis der errechneten Beschleunigung von 0 auf 174 km/h
Serien Getriebe: 1-4 Gang 20,6 Sekunden
kürzeres Getriebe: 1-5 Gang 19,9 Sekunden
Somit macht rein rechnerisch das kürzere Getriebe das Auto 0,7 Sekunden schneller auf 174 km/h.
Die kompletten Ergebnisse als Zahlenkolonne:
Durchschnittliche Beschleunigung / Gang Endgeschwindigkeit / Fahrtzeit
    Serien Getriebe:
    1. Gang a = 6,42 m/s² / vmax = 54 km/h / t = 2,3 Sekunden
    2. Gang a = 3,56 m/s² / vmax = 95 km/h / t = 3,2 Sekunden
    3: Gang a =2 ,08 m/s² / vmax =136 km/h / t = 5,6 Sekunden
    4. Gang a= 1,10 m/s² / vmax = 174 km/h / t = 9,5 Sekunden
    Gesamt a = 3,29 m/s² / t = 20,6 Sekunden
    Kurzes Getriebe:
    1. Gang a = 8,16 m/s² / vmax = 43 km/h / t =1,5 Sekunden
    2. Gang a= 4,65 m/s² / vmax =75 km/h / t =1,9 Sekunden
    3. Gang a =2,95 m/s² / vmax =108 km/h / t =3,1 Sekunden
    4. Gang a = 1,94 m/s² / vmax =138 km/h / t = 4,3 Sekunden
    5. Gang a = 1,10 m/s² / vmax =174 km/h / t =9,1 Sekunden
    Gesamt a = 3,76 m/s² / t =19,9 Sekunden
Wenn man die beiden 1. Gänge vergleicht fällt auf das obwohl beide ab 1800 U/min berechnet wurden sie nur sehr kurz gefahren werden.
Die Kräfte am Rad sind dabei bei 7500, beziehungsweise 9500 Nm. Es stellt sich die Frage ob diese Kräfte vom 195er Reifen überhaupt übertragen werden können, oder ob diese rein theoretischen Zahlen nicht realitätsnah sind.
Die zweiten und dritten Gänge unterscheiden sich auch sehr stark, dabei fällt auf das beim kurzen Getriebe auch hier wieder sehr schnell in den nächst höheren Gang geschaltet werden muss. Erst der 5. Gang, beziehungsweise 4. Gang beim Seriengetriebe, mit dem die Endgeschwindigkeit erreicht wird, liegen wieder sehr nahe beieinander.
Die 0,4 Sekunden die hier noch an Unterschied erkennbar sind, liegen in der etwas höheren Geschwindigkeit bei der kurzen Übersetzung am Ende vom 4. Gang.

Alles in allem muss man sagen das der Versuch die Beschleunigungsverbesserung über ein Differentialwechsel zu erreichen kein ideale Lösung ist.
Ein Getriebe bei dem der 1. Gang gleich, beziehungsweise die ersten Gänge so gar länger Übersetzt werden würden, würde besser funktionieren, da durchdrehende Räder so vermieden, oder vermindert werden könnten. Die oberen Gänge sind es welche dann kürzer beziehungsweise deutlich kürzer ausfallen sollten.

Trotzdem gibt es eine Begrenzung welche nicht überwunden werden kann – das Verfügbare Drehmoment stellt in Verbindung mit der Übersetzung die Grenze dar.
Und so kann man ganz klar erkennen das sich eine Trendlinie im Diagramm anzeichnen lässt.
Über alle Gänge gesehen bildet diese eine Kurve, im Diagramm in orange gekennzeichnet, welche bei höherer Geschwindigkeit sich immer näher der X-Achse angleicht.
Am oberen Ende der Y-Achse geschieht das zwar auch aber in dieser Richtung die Kräfte anzuheben durch eine kürzere Übersetzung kann unter Umständen nicht mehr umgesetzt werden.

Somit kann man als Schluss aus dieser Berechnung ziehen das es durchaus lohnen kann eine kürzeres Getriebe zu verbauen, aber unter umständen leidet die Fahrbarkeit in niedrigen Geschwindigkeiten und die Höchstgeschwindigkeit wird unnötig reduziert.
Um ein Auto schneller beschleunigen zu lassen bringt es immer mehr in höhere Drehzahlen zu investieren. Zum einem durch anheben des Drehzahlbegrenzers zum anderen durch das Anheben der Leistung im oberen Drehzahlbereich.
Als Resultat dieser Maßnahmen kann es aber auch wieder nötig werden ein kürze Getriebeübersetzung zu verbauen da man unter umständen hier wieder Kraft bei den höhern Geschwindigkeiten verschenkt.

_________________



Leistungs-Drehmomentdiagramm.PNG
 Beschreibung:
Leistungs und Drehmomentkurve von einem Fiesta Mk7 Sport 1.6 16V Ti-VCT.
Leistung in PS als rote Linie dargestellt,
Drehmoment in Nm als schwarze Linie.
 Dateigröße:  27.9 KB
 Angeschaut:  133 mal

Leistungs-Drehmomentdiagramm.PNG



Zugrkrafthyperbel.PNG
 Beschreibung:
Kurze Übersetzung = mehr Kraft am Rad.
 Dateigröße:  31.29 KB
 Angeschaut:  80 mal

Zugrkrafthyperbel.PNG



Beschleunigungs-Geschwindigkeits Diagramm.PNG
 Beschreibung:
Kürzere Übersetzung = stärke Beschleunigung, aber nie mehr als die maximale Beschleunigung
 Dateigröße:  43.25 KB
 Angeschaut:  76 mal

Beschleunigungs-Geschwindigkeits Diagramm.PNG


Nach oben
Benutzer-Profile anzeigen Private Nachricht senden E-Mail senden Website dieses Benutzers besuchen
Beiträge der letzten Zeit anzeigen:   
Neues Thema eröffnen   Neue Antwort erstellen    Ford Fiesta Forum Foren-Übersicht -> Fun, SmallTalk, Who is Who Alle Zeiten sind GMT + 1 Stunde
Gehe zu Seite Zurück  1, 2, 3 ... 9, 10, 11
Seite 11 von 11

 
Gehe zu:  
Du kannst keine Beiträge in dieses Forum schreiben.
Du kannst auf Beiträge in diesem Forum nicht antworten.
Du kannst deine Beiträge in diesem Forum nicht bearbeiten.
Du kannst deine Beiträge in diesem Forum nicht löschen.
Du kannst an Umfragen in diesem Forum nicht mitmachen.
Du kannst Dateien in diesem Forum nicht posten
Du kannst Dateien in diesem Forum herunterladen


Neuwagen bei MeinAuto.de

Powered by phpBB - Alle Zeiten sind GMT + 1 Stunde