Ford Fiesta Forum

[Per]

Nein, war noch der alte mit der ungehärteten Nockenwelle. Hat aber Ford damals nicht zugegeben. Daher durfte ich das alles selbst bezahlen .

[Scharly]

In solchen Fällen gibt kein Hersteller einen Fehler zu.

[Doc²]

Noch mal ein Beitrag zum letzten Motorschaden.
Um nun endgültig die Frage zu klären warum mein Motor Öl verbraucht hat und warum meine Kolben getauscht werden mussten.

Die Kolben haben im Motor die Aufgabe die Energie des verbrennenden Kraftstoffluft-Gemisches in eine Längsbewegung um zu wandeln. Die expandierenden Gase drücken dabei den Kolben nach unten.
In sofern hat der Kolben mit die wichtigste Aufgabe, neben dem Pleuel, welcher den Kolben mit der Kurbelwelle verbindet
Während der Kolben im Zylinder auf und abfährt wirken auf ihn nicht nur Längskräfte, sondern, da er auch die obere Lagerung des Pleuels bildet, auch Querkräfte.
Da der Pleuel sich gegenüber der Zylinderachse wechselseitig verwinkelt entstehen Querkräfte die im Oberen- und Unteren-Totpunkt wechseln. Man spricht vom Kolben kippen.
Da ein Kolben nun nicht wirklich zylindrisch ist auf seiner Länge, wegen der größeren Wärmeausdehnung im oberen Kolbenbereich, ist ein gewissen Kippen von Haus aus normal.
Aber wie es so schön heiß stetes Tropfen höhlt den Stein wird aus dem leichten Kippen in einem Motorenleben langsam und immer schneller ein größeres. Bis irgendwann der Kolben durch die Schläge so außer Form kommt das er nicht mehr richtig passt.
Und genau das ist bei mir passiert.

Leistungssteigerungen, große Lasten, Schmutz in der Ansaugluft sowie ungenügende Schmierung sind die Faktoren für den Kolbenverschleiß.
Zwar war meine Ansaugluft und auch mein Öl immer frisch und sauber, aber trotzdem waren die Tage meiner Kolben gezählt.

Im Anhang habe ich ein Bild mit drei meiner vier alten Kolben.
Es handelt sich dabei um Mahle-Kolben die damals Ende `94 verbaut wurden.
Beim linken Kolben ist die Einlassseite zu sehen, beim mittleren die Auslassseite und beim rechten die Unterseite.
Man kann ohne weiteres erkennen das die seitliche Struktur der beiden Kolben sich deutlich unterscheidet.
Während der linke Kolben dunkler erscheint und beim genaueren hinsehen Rillen in der Oberfläche auftauchen sieht man beim mittleren nur eine blanke metallisch schimmernde Fläche. Die Rillen die umlaufend um die Kolben mal waren, sind hier komplett abgearbeitet und nicht mehr zu erkennen.

Des Weiteren kann man beim Linken Kolben schön die beiden Kolbenringe erkenne und den Ölabstreifring. Beim mittleren fehlt aber der Ölabstreifring.
Irgendwann ist dieser Ring zerbrochen. Dadurch konnte das Öl nicht mehr zuverlässig abgestreift werden und in diesem Zylinder war ein Ölverbrauch zu beobachten.

Jetzt wo der Motor mit neuen Kolben, neuen Ringen und Dichtungen versehen ist, hat sich der Ölverbrauch auf nahezu 0 reduziert.

[nierenspender]

Wo ist denn der fehlende Ring abgeblieben? Hat der sich in den Ölsumpf verabschiedet oder ist er den Weg nach draußen durch die Ventile gegangen? Und hat er dabei nicht irgendwo schaden angerichtet?

[Doc²]

Der gebrochene Ölabstreifring hat in Fragmenten sich bis zum Ausbau im Kolben befunden.
Baum Ausbauen ist der dann raus gefallen und wurde entsorgt.
Beim Ausbau war ich nicht dabei und deswegen kann ich nicht sagen wie oft und wo der Ring gebrochen ist.
Die Zylinderlaufbahn war aber soweit man das erkennen konnte unbeschädigt.
Späne im Ölsumpf oder Beschädigungen an der Kolbenoberseite oder den Ventilen durch Ringfragmente die hier durch die Gegen geflogen sein könnte war nicht zu erkennen.

Wie lang der defekte Kolbenring mitgelaufen ist kann ich nicht genau sagen.
Ich hatte den Wagen nur "ganz kurz" ohne Ölverbrauch.
Entsprechend wird der Kolbenring wohl schon vor mehreren 10.000km kaputt gegangen sein.

[Doc²]

Ich hab noch mal so über meinen Umbau-Thread drüber geschaut und da ist mir aufgefallen das noch ein wichtiger Beitrag fehlte. Den vor dem Motorschaden, von dem ich Mitte Juni berichtete, war ja noch die erste Probefahrt mit der neuen Ansaugbrücke.
Also hier der Nachtrag:

Mitte Mai war es dann endlich soweit das die neue Ansaugbrücke an den Motor kam.
Alle wichtigen Teile die ich für den Einbau brauchte waren endlich eingetroffen und so stand dem Wechsel von der „bearbeiteten“ original Ansaugbrücke hin zu meinem ersten GFK-Eigenbau Ansaugbrücke nicht s mehr im Wege.
Alle Teile waren da, nun ja nicht ganz, der schwarze Samco 90° Silikonbogen fehlte noch, aber das war nicht ganz so schlimm, denn auch ohne Luftfilter läuft ein Motor.

Und so ging es los.
Nach dem ich das Kühlwasser abgelassen hatte war die alte Aluminium-Magnesium Druckgussansaugbrücke schnell ausgebaut und die ersten Passprobe der GFK Ansaugbrücke sah gut aus.
Es ging alles so rein wie es sollte nur die Gewindestifte die ich ursprünglich verwenden wollte um die Ansaugbrücke zu verschrauben mussten Schrauben weichen.
Aber mit dieser Planänderung konnte ich leben.
Weiter ging es mit der Einspritzung. Hier ein Schlauch verlegt, dort noch ein Anschluss gesetzt, passt und ist dicht.
Zur Drosselklappe. Die 55mm Drosselklappe schien mir schon ein wenig groß, aber sie lies sich leicht verschrauben und mit dem eingebauten Standgasventil war sie eine gute Lösung.
Jetzt war nur noch die Kurbelgehäuse Entlüftung offen und die Frage wie ich die Drosselklappe betätigen wollte. Aber dazu später mehr.

Jetzt wo der Ansaugtrakt soweit vollständig war sollte der Motor eigentlich laufen können.
Also erster Start.
Und siehe da der Motor springt an.
Ein tolles stabiles Standgas bei etwas über 1500U/min.
Zwar ein wenig hoch, aber um dieses Problem wollte ich mich später kümmern.
Nun stand ich vorm Motor und versuchte die Drosselklappe von Hand zu betätigen, weil ja der Bowdenzug vom Gaspedal noch nicht angeschlossen war.
Mit einem zischendem fauchen zog ich die Drosselklappe auf und der Motor nahm sofort willig Gas an und ein paar Gasstöße später stellte ich auch fest das das Standgas sich langsam auf einem niedrigerem Niveau einpegelte um schließlich bei etwa 700U/min zu bleiben.
Der erste Start-Versuch war also sehr erfolgreich.
Sofort nach dem ersten Start habe ich die gesamte Konstruktion auf Beschädigungen überprüft und konnte keine finden, trotz der Vibrationen und der filigran anmutenden Bauart schien die Ansaugbrücke zu halten.
Und das kann ich vorweg nehmen, das tut sie auch bis heute (Stand 09.13).

Nun sollte das Auto auch wieder fahren.
Also musste der Gaszug verbaut werden.
Da ich mir schon vorher über die Betätigung der Drosselklappe Gedanken gemacht hatte war der passende Adapter von dem originalen HCS Bowdenzug hin zu dem Kugelkopfhaltestift schon fertig und auch schnell verbaut.
Alles passte gut zusammen.
Nun musste ich nur noch eine Möglichkeit finden den Bowdenzug festzuschrauben.
Das schien auf dem ersten Blick ein echtes Problem zu werden.
Zwar hatte ich ein passendes Winkelblech von einem Endura Ansaugtrakt da, aber wo sollte ich dies verschrauben?
Es blieb nur die Möglichkeit mittels eines Blechstreifens diesen am Bremskraftverstärker zu befestigen.
Zufrieden bin ich mit dieser Anbringung bis heute nicht, auch wenn es tadellos funktioniert, aber da diese Ansaugbrücke nicht mal bis zum Ende der Saison verbaut bleiben sollte, konnte ich mit dieser improvisierten Lösung leben.

Was noch jetzt noch offen war, war die Kurbelgehäuseentlüftung, aber hier habe ich mal eben die originale HCS-Dose auf den Ventildeckel aufgesteckt und los ging es zur ersten Probefahrt.
Aus der Garage kam ich gut raus, die ersten Meter auf meiner Straße fuhr sich der Wagen auch gut, aber bei der ersten etwas längeren Runde und dem Versuch die Drosselklappe mehr als halb aufzumachen nahm der Motor kein Gas mehr an.
Es schien so als würde ab einer bestimmten Gaspedalstellung die Leistung einfach zusammen brechen. Mein Lambdameter fiel von normalen Anzeigewert, etwa Lambda 1, auf mager.
Mit diesem Anhaltspunkt ging es wieder in die Garage und zur Fehlersuche.

Die Möglichkeiten für einen Fehler waren relativ groß.
Da die Motorsteuerung und der Kabelbaum schon an der alten HCS Ansaugbrücke funktionierten sollte hier alles OK sein. Die Einspritzdüsen hatten ja auch schon bewiesen das sie ausreichen.
Ein böser Gedanke: Vielleicht habe ich ja die Ansaugbrücke doch falsch ausgelegt.
Aber das konnte ich mir nicht vorstellen und so fand ich doch recht schnell den Fehler in der Verdrahtung vom Drosselklappenpotentiometer, kurz Poti.
In dem XR2i (1,6 8V) Motorkabelbaum hatte ich neben dem originalen Potistecker einen weiteren angelötet für das HCS Poti, dieser Stecke funktionierte auch wunderbar.
Da aber die Drossel wiederum einen anderen Steckeranschluss hatte baute ich mir einen kleinen Adapter um vom HCS Poti auf das Poti zu kommen.
Und da ist mir der Fehler unterlaufen.
Beim Ausmessen des Potentiometer Signal ist mir aufgefallen das es bei 4,5V anfing, also für geschlossene Drossel und der Wert immer kleiner wurde bis auf etwa 1,5V, bei voll geöffneter Drossel. Dieses Signal bekam also die Motorsteuerung.
Soweit so gut, das Poti liefert gute Signale aber die Werte hätten genau andersrum sein müssen, stellte ich nach kurzem Studium des Ford Technischen Service Trainings 29/A (12/95) fest.
Und bei weitrem lesen war da auch der Grund für das plötzliche Absterben.

Das Poti gibt zwar ein konstant stufenloses Signal an die Motorsteuerung ab, aber diese unterscheidet ganz klar zwischen vier Drosselklappenstellungen.
Zu, teilweise geöffnet, weit geöffnet und ganz offen.
Im Bereich der teilweise geöffneten Drossel wird streng nach Lambda 1 gesteuert und ab der Position weit geöffnet wird zur Gemischbildung das Lambdasignal nicht mehr beachtet und nur noch nach fest vorgegebenen Werten eingespritzt.
Und dadurch bei mir diese Signale in vertauschter Form bei der Motorsteuerung angekommen sind war dann klar warum der Motor bis zur halb Gasposition saftig Gas angenommen hat und darüber hinaus gar nicht mehr.

Entsprechend habe ich den Steckeradapter umgelötet und erneut ausgemessen, jetzt passte alles, ab zur nächsten Probefahrt und hier zeigte sich der Motor von seiner besten Seite.
Somit war die Eigenbauansaugbrücke schon vor dem Motorschaden ein großer Erfolg, aber erst nach dem dann auch die neuen Kolben verbaut waren zeige sich richtig wie gut sie ausgelegt war.

Die Welleneffekte, auf die ich es so abgesehen hatte waren deutlich zu spüren, die Gasannahme war bis 4000U/min gewaltig und die erzielte Leistungssteigerung war deutlich spürbar. Auf genaue Werte möchte ich mich jetzt noch nicht festlegen, aber demnächst ist ein erneuter Prüfstandlauf.

Im Anhang ist eine Aufnahme wie es bei mir aktuell (08.13) im Motorraum aussieht.
Gut zu erkennen ist offene Luftfilter in der nähe vom Abgaskrümmer.
Trotz der offensichtlichen Nähe ist keine übermäßige Temperaturerhöhung der Ansaugluft messbar, je nach Last und Geschwindigkeit habe ich Temperaturen zwischen 30 und 45°C gemessen bei einer Außentemperatur von etwa 25°C.

[Doc²]

Wie schon erwähnt: „die Kraftabgabe vom Motor war bis etwa 4000U/min gewaltig.“
Aber auch nur bis etwa 4000U/min. Obwohl die Ansaugbrücke in Kombination mit meinem 1,3er nicht komplett ausgelastet werden kann, drehte der Motor über die 4500U/min Markierung nur unwillig hinaus.
Die 5000U/min Marke und alles darüber erreicht er zwar, aber nur in niedrigeren Gängen.

Wie kann das sein?
Schuld ist nicht der mit der Fahrtgeschwindigkeit überproportional wachsende Luftwiderstand sondern wie ich bei weiteren Messungen im Auspuffkrümmer und im Auspuff herausfand der KAT.
Die Druckwellen, welche sich über das Drehzahlband in stetig steigender Heftigkeiten entwickeln, und das war erstaunlich, waren noch deutlich vorm KAT messbar, in Form eines wild ausschlagenden Manometers. Aber die Werte die es anzeigte waren kein Grund zur Freude.
Zwar sind die Unterdruck-Wellen bis zum KAT durchgeschlagen, aber die Druck-Wellen waren mit ihrer Amplitude viel zu hoch.
Bis zu 0,3bar waren deutlich messbar.
Zum Vergleich, ein Mitsubishi Lancer EVO X hat vorm KAT, also nach dem Turbolader, etwa 0,15bar Druck. Wenn man sich daran orientiert ist mein KAT nun dem gestiegenen Massendurchsatz nicht mehr gewachsen.

Klarer Fall, eine neue Abgasanlage muss her.
Ohne ihr, speziell ohne einem größerem KAT kann ich bei mir nicht mehr Leistung erzielen.
Da aber aufgrund des nunmehr dritten Motorschaden auch meine momentane finanzielle Schmerzgrenze erreicht ist kommt erstmal kein neuer Auspuff in Frage. Auch wenn dafür bereits wieder Pläne existieren.
Dies bedeutet aber nicht das mein Technikerprojekt an dieser Stelle gescheitert ist.
Es bedeutet nur das ich nicht die maximale Leistung des Ansaugsystems zeigen kann.
Aber die Funktionsweise kann ich damit trotzdem deutlich demonstrieren.
Also wie geplant der nächsten Umbauschritt, Schritt 3 von 3, steht demnächst bevor, es geht weiter.

Wie viel Leistung die Abgasanlage „durch lässt“ weiß ich im Moment noch nicht.
Fest steht nur das der Motor in der original Abstimmung rund 84Nm bei 5000 U/min entwickelt. Beim Umbausschritt 2 von 3, also mit der umgearbeiteten HCS Ansaugbrücke hatte ich bereits über 90Nm bei gleicher Drehzahl.
Der nächste Prüfstandlauf wird zeigen wie viel noch Möglich ist.

[Per]

Hast du ihn mal ohne Kat (4-in-0-Anlage ) getestet?

[Doc²]

Test ohne KAT?
Ich weiß nicht genau wie viel Sinn ein solcher Testlauf macht.
Feststeht das aufgrund der gemessenen Druckwerte der KAT einen zu hohen Widerstand darstellt.
Deswegen gleich auf ihn, und am besten noch auf die gesamte Auspuffanlage zu verzichten halte ich nicht für Sinnvoll. Ein Betrieb ganz ohne Abgasanlage ist ohnehin umstritten
Wie schon im Beitrag Abgasgegendruck diskutiert ist zwar der Druckaufbau durch den Auspuff möglichst gering, die länge aber, je nach dem welche Nockenwelle verwendet wird, nahe am Original zu halten.
Wenn man nun ganz ohne Auspuff und so versucht den Motor zu starten kann es sein das man sich noch mehr Probleme dadurch schafft als durch den zu kleinen KAT.

Oder um es noch mal anders auszudrücken, nein ein Test ohne KAT hat es nicht gegeben.

[Per]

Dann mach einfach mal. Dank der "unklaren" Lambda-Werte wirst du zwar einen schlechten Leerlauf haben, aber bei höheren Drehzahlen wird die Lambda eh nicht berücksichtigt.

[Doc²]

Im Anhang habe ich die aktuellen Ergebnisse das Prüfstandlaufs beigefügt.
Man sieht die drei Kurven der Drehmomentverläufe.
In grün der originale Ansaugtrakt, sprich das 60PS Setup von Ford.
In gelb meine umgearbeitet HCS Ansaugbrücke mit der EFI vom 1,6er.
Beide Graphen wurde geglättet und dadurch geringfügig verfälscht.
Die blaue Linie zeigt das Ergebnis der Ansaugbrücke V1.0.

Auf die Leistungskurven habe ich an dieser Stelle mal verzichtet da diese letztendlich die selben Kurven zeigen, nur eben mit dem Faktoren Drehzahl multipliziert.
Mehr dazu siehe meine Beitrag Es gibt keine Leistung!.
Der Vollständigkeit halber erwähne ich hier aber trotzdem die Leistung.
Gemessen wurden 52kW / 70,8PS bei 4500U/Min, somit ist die Leistung um weitere 2 PS gegenüber der aufgearbeitet HCS Ansaugbrücke gestiegen.

Man sieht bei allen drei Drehmomentkurven wie sie erste deutlich ansteigen und dann nach dem Hochpunkt wieder deutlich abfallen.
Die HCS Ansaugbrücken sind dabei in ihrer Charakteristik praktisch gleich, nur ist das Niveau der aufgearbeitet Ansaugbrücke deutlich höher.
Was aber auffällt ist das die aufgearbeitete Ansaugbrücke, obwohl sie im mittleren Drehzahlbereich über 20% mehr Drehmoment liefert, diesen Zuwachs nicht bis zum Ende des Drehzahlbandes beibehält. Tatsächlich Enden beide Linien wieder sehr eng bei einander.

Bei dem Graphen der Ansaugtrakt V1.0 fällt dessen vollkommen andere Form auf.
Im Unteren Drehzahlbereich gibt es eine starke Überhöhung und auch das Drehmomentmaximum mit fast 130Nm, gemessen wurden exakt 129,7Nm bei 2215U/min.
Daraufhin bricht das Drehmoment ein um in einer zweiten „Welle“ wieder bei über 125Nm kurz unter 3500U/min erneut sein Maximum zu finden. Dann sackt die Kurve ab und fällt sozusagen ins Bodenlose.
Hier haben ich den bereits im Beitrag "Erste Probefahrt Ansaugbrücke V1.0" erwähnten „gewaltigen Vorschub“ bis 4000U/min in Tabellenform.

Die zwei „Wellen“ die die Drehmomentkurve vom Ansaugtrakt V1.0 ausmacht sind beabsichtigt gewesen, wenn auch nicht in dieser Form.
Ausgelegt ist zwar die Ansaugbrücke auf knapp 5200 U/Min aber man sieht auf dem Diagramm das schon vor dieser Drehzahl die Effekte der Wellenaufladung deutlich sichtbar sind.
Wellenaufladung bedeutet das die Ansaugrohrlängen, von der Airbox hin zum Einlassventil, auf ein bestimmtes Maß ausgelegt werden, welches eine „hin und her“ schwappen einer Druck/Unterdruck-Welle bei bestimmten Drehzahlen begünstigt.
Dabei sind die Wellen um so heftiger um so weniger oft sie im Brennraum und in der Airbox Reflektiert werden.

Die Auslegung meines Ansaugtraktes V1.0 war so gewählt das ich auf dem Drehzahlband bis 5500U/min vier deutliche Wellenspitzen haben sollte, aus vier wurden in dem Fall nur zwei da, wie schon bekannt, der Auspuff hier nicht mehr Zulässt.
Die Auswertung der Kurven dauert aber weiterhin an da ich immer noch nicht so ganz verstanden habe warum die Kurve gerade so aussieht wie sie eben hier dargestellt ist.

Wie schon erwähnt fallen die Kurven der HCS Ansaugbrücken beide auf in etwa ein Höhe wieder ab. Auch die des Ansaugtraktes V1.0 zeigt im weiteren Verlauf über 4000U/min diese Tendenz.
Hier, so denke ich, zeigt sie wie gut die Teilsysteme des original 1,3 HCS CFI Motors auf einander abgestimmt sind. Ansaugtrakt sowie Auspuff und KAT haben in etwa die gleiche Grenzen beim Massendurchsatz.
Mit dem Aufarbeiten einer HCS Ansaugbrücke kann man also nur bedingt mehr Leistung oder Drehmoment erzielen, weil der Auspuff, Beziehungsweise KAT, dann eine weitere Drossel darstellt.
Wo die Grenzen des Motors liegen sind somit weiterhin offen.

Ein Video vom letzten Prüfstandslauf wird auch wieder hier veröffentlicht.

[Doc²]

Buchauswertung und Anwendung – Fahrdynamik in Perfektion

Dieser Beitrag ist in zwei größere Gruppen gegliedert.
Erst die Auswertung, sprich wie und was kann ich aus dem Buch „Fahrdynamik in Perfektion“ von Wolfgang Weber herausholen und wie hat er es beschrieben.
Und im zweiten Teil die Umsetzung vom im Buch beschriebenen Arbeiten und Anwendungen.

Um zu verstehen was uns der Autor Weber sagen kann und will muss man seine Automobile Geschichte betrachten. Dies wird im Buch auch mit als erstes aufgeführt.
Hier kann man erkennen dass ihm die Motorische Fortbewegung sowohl auf zwei sowie auch auf vier Rädern nicht nur geläufig ist, sondern er diese auch Wettbewerbs massig beherrscht.
So hat bereits erfolge gefeiert bei Motocross, Super Moto, Rallye und Rundstrecke. `92 und `95 war er sogar Europa rallyeweltmeister auf einem M3 und einem Escort Cosworth.

Seine Beschreibungen in dem Buch kann man grob in drei sich immer wieder abwechselnden Arten der Darstellungen und Erklärungen einteilen.
Das währen als wirklich interessante Begleitung der eigentlichen Themen immer wieder auftauchende Kurzgeschichten aus seinem Alltag als Rennfahrer und Fahrsicherheitstrainer.
Und der eigentliche Inhalt der sich grob untereilen lässt in allgemeine für Jedermann anwendbares Wissen und den „High End“ Rundstrecken Anwendungen.
Beim lesen wurden die Erlebnisberichte in Kursiv abgedruckt weswegen sie sich unauffällig vom „sonstigen“ Text absetzen. Die beiden anderen Bereiche sind im Buch ein wenig gestaffelt.

Während am Anfang vom Buch immer mal wieder Ah-Effekte bei mir aufgetreten sind und mir bereits bekanntes wieder ins Gedächtnis gerufen wurde, beziehungsweise Wechselwirkungen dazu toll erklärt wurden, wird dieses umso weiter ich im Buch fortgeschritten bin immer weniger. Und der Autor gleitet mehr und mehr in den Bereich des Rundstrecken Motorsports ab.
Zum Ende hin werden die Erklärungen immer weniger Verständlich und ich musste meine Aufmerksamkeit und meine Vorstellungkraft ganz auf die Themen konzentrieren.
Dadurch wurde das lesen aber nicht nur schwerer, sondern hin und wieder auch absurd.

Es ist klar das jemand der nur zum Einkaufen und zur Arbeit fährt dieses Buch eher nicht lesen wird, aber gerade bei der Automobilen Bewegung gibt es einen breiten Bereich der abgedeckt werden kann.
Und mit dem Versuch wirklich alles zwischen sportlichen Alltagsfahrer und Rundstrecken Meisterschaft abzudecken scheitert der Autor Weber leider, da dies beim Leser der nicht wirklich mitdenkt und aufpasst beim lesen dies nicht deutlich rüber kommt.
Ich hatte nach dem auslesen von dem Buch eher das Gefühlt in meiner bisherigen Autofahrer- und Motorsportler-Kariere was falsch gemacht zu haben und noch einen ewig langen und unendlichen teuren Entwicklungsweg vor mir zu haben. Und sowas ist eher demotivierend.

Man könnte auch die Frage stellen wie viel zum Beispiel ein Rallyefahrer aus dem Buch herausholen könnte? Vorausgesetzt der Fahrer ist auch gleichzeitig sein Mechaniker und Fahrzeugtechniker kann er sehr viele Informationen und Hilfen aus dem Buch ziehen.
So sollte man nach dem lesen von dem Buch sein Fahrwerk vermessen können und auch Einstellungsfehler erkennen können. Dumm nur wenn man eine andere Fahrwerkskonstruktion als die vom Autor beschriebene und erklärte Doppelquerlenker hat.
Auf Verbundlenkerachsen und McPherson wird nur wenig oder gar nicht eingegangen.

Nicht nur aus dem Wikipedia Eintrag von Wolfgang Weber sondern auch aus dem Buch kann man entnehmen bei wem und wo er mal gearbeitet hat. Abschnittsweise fühlt man sich als würde man in einem Werbeprospekt für KW Fahrwerke und Datenloggersysteme und Auswertsoftware für die so gewonnen Daten lesen. Das ist zwar nicht schlecht, denn wo würde man sonst mal Einblick in diese Technik bekommen, aber leider fehlt der Vergleich. Gerne hätte ich vom Autor, als Insider, gewusst ob der gute Ruf von Bilsteinfahrwerken gerechtfertigt ist und warum man nichts mehr von Koni hört.
Da fehlt einem aber leider jeder Vergleich.

Auch wenn jetzt meine letzten beiden Beispiele einen eher faden Nachgeschmack vermitteln ist dies
nicht über zu bewerten da dies nörgeln auf hohem Niveau ist.
Schon seit einigen Jahren stimme ich in der digitalen Wirklichkeit der Videospielwelt erfolgreich Fahrwerke ab. Die meisten Erfahrungen die ich in diesem Bereich gesammelt habe sind Ergebnisse von vielen, vielen Testkilometern und zum Teil abstrusen Versuchen.
Mit dem im Buch beschrieben passt das aber alles sehr gut zusammen und anhand der Rundstreckentechnik kann man erkennen wo eben die Realität besser ist als das Spiel, mal abgesehen von der Grafik. Denn da wo das Spiel, oder zumindest meine Rennsportsimulationen “aufhört“ geht es in der Realität erst richtig los. Stossdämpfer die zweifach in Zug und Druck einstellbar sind gibt es eben nicht überall. Mal abgesehen von den nahezu unendlichen Wahlmöglichkeiten der Rad- Reifen-Kombinationen und den damit tatsächlich entstehenden Auswirkungen.

So und nun zum zweiten Teil dieses Beitrages.
Was aus dem Buch setzte ich für mich um?
Da mein Motorumbau ja nun schon sehr weit vorangeschritten ist, wenn auch noch lange nicht beendet, möchte ich mich in Naher Zukunft mal wieder mit einem anderen Thema beschäftigen.
Meinem Fahrwerk. Ungewöhnlich für mich an dieser Stelle ist von „Plänen“ zu berichten und nicht von Resultaten und erreichen Zielen.
Aber der Autor schafft es mit seinem Buch denn Leser nicht nur in die Lage zu versetzen sein Fahrwerk mehr als nur zu verstehen sondern auch das Gefühl zu vermitteln sinnvolle Verbesserungen zu bewirken.

Meine Bisherige Feder Dämpfer Kombination, bestehend aus 30mm Eibach Tieferlegungsfedern und Koni (gelb) Stossdämpfern, gibt mir jetzt schon die Möglichkeit Einstellungen vor zu nehmen. Da ich aber damit bereits gute Erfahrungen gesammelt habe und von meinen Einstellungen soweit überzeugt bin soll sich hier vorerst nichts ändern, auch wenn ich schon ein paar spezielle Teile in meinem Keller liegen habe.
Im Bereich der Achsgeometrie bestehen aber bei mir noch Wissenslücken. Die Kinematik, also bewegten Teile, empfinde ich als besonders Interessant.
So wird im Buch beschrieben und wie man vorgeht wenn man nicht nur verstehen möchte was ein ein- und aus-federn für Auswirkungen auf die diversen Winkel hat sondern auch wie man diese während des Federns vermisst. Also werde ich hier mal versuchen das neue Wissen anzuwenden.

Außerdem möchte ich das gefühlte „Gleichgewicht“ in meinem Auto in Zahlen fassen.
Mit Radlastwaagen und ein paar Berechnungen sollte ich so herausbekommen wo der Schwerpunkt, nicht nur Achsweise sondern auch quer und hoch, in meinem Auto liegt.
So sollte ich dann auch rausbekommen ob es wirklich Sinn macht Gewicht zu sparen, beziehungsweise wo schwere, aber bewegliche Fahrzeugteile besser untergebracht sind.

Die im 4. Kapitel angesprochenen Rotationszentren haben im besonderen Masse meine Aufmerksamkeit geweckt. Zwar kann ich mit denen im Buch gegebene Hilfen nicht alt zu viel anfangen, aber es gibt ja auch noch andere Nachschlagewerke die hier vielleicht noch weiterführen.
Auf jeden fall möchte ich verstehen wie und warum mein Auto wankt und wie man dies eventuell verringern, wenn nicht sogar ganz unterbinden kann.
Aber ich denke hier werde ich nur eine rein theoretische Lösung herleiten können.

Da dieses Buch so umfangreich alle Möglichen Themen anspricht, wird, so denke ich, dieses Buch für mich auch in Zukunft interessant bleiben.
Schon kurz nach dem Auslesen habe ich erneut Teilbereich durch gearbeitet und ich glaube dass ein weiteres mal durch lesen mir noch mehr Erkenntnisse bringen wird.
Auf jeden fall werde ich dieses Buch bei speziellen Fällen als Nachschlagewerk gebrauchen.
Ich bin gespannt wie wieviel aus dem Buch ich in Zukunft noch als Sinnvoll erachten werden und umsetzen kann.
Damit kann ich Abschliessend sagen: "Für mich ist es ein gutes Buch".

Im Anhang noch der Link zum Amazonangebot des Buches.

[Doc²]

2013 hatte für mich wieder ein paar große Überraschungen.
Ein paar gute, aber auch ein paar schlechte. Aber wenn es darum ging wieder mal Spaß an meinem Fiesta zu haben, oder anders ausgedrückt: „… mal wieder das Fahren zu genießen“, dann stand auch dieses Jahr wie auch die letzten, nicht alt zu gut da.

Aber fange ich bei diesem Rückblick am Anfang der Saison an.
Der immer noch aktuelle Motorumbau beschäftigte mich auch im Winter 12/13, und so habe ich die kalten Januarabende damit verbracht meinen Krümmer den neuen Gegebenheiten anzupassen. Mit dem Ergebnis das mein Motor nun nicht mehr überhitzt und auch wenig mehr Leistung den Weg in den Auspuff findet.

Die Erste Fahrt im April habe ich zwar noch mit der original, aber stark modifizierten HCS CFI Ansaugbrücke hinter mich gebracht, aber auch nur bis zu meiner Garage. Dort hat es dann nicht lange gedauert und meine erste komplett selbst entworfene Ansaugbrücke fand ihren weg unter die Motorhaube. Die erste Ausfahrt war aber ernüchternd und in den nächsten Wochen wurde es nicht besser. Bis, ja bis zu meinem 3. Motorschaden, die Kolben.
Aber nach dem Wechsel der Kolben war das Ergebnis auf dem Rollenprüfstand schlichtweg seltsam. Drehmoment war zwar da, aber ein sich windender Graph zog sich über das Diagramm und gab mir lange Zeit Rätsel auf

Zwischendurch gab es doch noch die ein oder andere Ausfahrt die wirklich toll war.
Die Ausstellfenster angestellt, die Sonnenbrille auf der Nase und gute Musik aus allen Ecken, könnten Sommertage nicht immer so sein?
Nein, denn es gab noch mehr zu tun. Schritt drei von drei vom Motorumbau stand an.
Laminieren, schleifen, verkleben, Formen bauen und abkleben und zum Schluss wieder laminieren und schleifen. Das Ergebnis meines Schaffens, wieder mal den Zeitplan verpasst und bis kurz vor Weihnachten mit Harz, Härter und Glasfasermatten beschäftigt.
Aber die erste Passprobe der Einzeldrosselklappenanlage mit variabler Ansaugrohrlänge war sozusagen mein kleines Weihnachtsgeschenk für mich selbst. Dazu aber später mehr.

An Motorsportliche aktivitäten war auch nicht zu denken. Zwar war der Fiesta durch die neue Ansaugbrücke wieder gut fahrbar, aber meine spärliche Freizeit musste ich dann doch anders nutzen.
Aber nächstes Jahr wird das wieder anders.

Wenn ich nun das Jahr 2013 zurückdenke muss ich für mich, trotz der Rückschläge, ein gutes Fazit ziehen. Denn nun endlich ist ein Ende meiner Umbauarbeiten am Motor zu erkennen.
Zwar wird mich der Motor mich auch dieses Jahr 2014, noch einige Zeit beschäftigen, aber dann mehr weil ich will und nicht weil ich es für meine Ausbildung machen muss.
Aber mir wurde deutlich dass es mal wieder Zeit ist für was neues. Mal wieder ein anderes Ende vom Auto bearbeiten und deswegen blicke ich frohen Mutes in die Saison 2014.

[Doc²]

Ich musste mich im Zusammenhang mit meiner Technikerarbeit auch mit Steuerungssystemen auseinander setzen. Für mich als Elektroniklaie war dieses Teilbereich eine echte Herausforderung und für alle denen es ähnlich geht möchte ich das von mir getestetes Arduino-Modul vorzustellen und bewerten.

Für mich war wichtig das ich nicht nur einen kleinen PC kaufe der scheinbar alles kann, sondern auch eine Anleitung dazu ist die ich auch verstehe. Eine Anleitung in Buchform mit Beispielprogrammen und verschiedenen Anwendungsmöglichkeiten war für mich also ideal. Wenn dazu gleich noch Software, Elektronikbauteile, wie verschieden LED’s, Widerstände und noch anderer Kleinkram dazu ist würde dies besonders Wohlwollend von mir aufgenommen.

Und so bin ich auf meiner Suche mehrmals über die Arduino-Boards gestolpert. Dafür gab es nicht nur Foren, so wie unseres, sondern auch Videos bei YouTube und, ganz wichtig, vollständig zusammengestellte Einsteigerpakte mit Lektüre wo soweit alles dabei war was man als Anfänger so brauchen könnte.

"Das Franzis Arduino Lernpaket mit Handbuch" habe ich dann gekauft.
Paketinhalt:
- Handbuch
- CD mit Beispielen, Datenblättern und Software
- 1 Arduino - Board UNO
- 1 Steckbrett
- 2 Taster
- 1 Lichtsensor
- 1 Transistor
- 1 Dioden
- 1 Schallwandler
- 4 LEDs
- 7 Widerstände
- 1 Trimmwiderstand (Potentiometer)
- 1 Kondensator
- 1m Schaltdraht

Die im Buch angesprochenen Themen.
Inhalt:
1. Mikrocontroler - Grundlagen
Messen
Steuern
Regeln
Aufbau und Funktionsweise
Programmierung von Mikrocontrollern

2. Übersicht über die Arduino – Boards
Arduino Mega
Arduino UNIO
Arduino Leonardo
Arduino Ethernet
ArduPilot
USB – Adapter

3. Arduino Shields
Arduino Protoshield
Ardumoto
TellyMate
XBee – Funkmodule
Ethernet Shield

4. Bauteile im Lernpaket
Alle Bauteile in der Übersicht
Arduino UNO
Anschlüsse und LEDs des Arduino – Uno – Experimentierboards
Stromversorgung
Reset – Taster
ISP – Anschluss
Sicherheitshinweise

5. Die Bauteile und ihre Funktion
Schaltdraht
Steckbrett
Taster
Widerstände
LDR
Kondensatoren
Piezo – Schallwandler (Buzzer)
Leuchtdioden
Diode
Transistoren

6. Die erste Inbetriebnahme des Arduinos
Installation unter Windows
Installation unter MacOSX
Installation unter Linux

7. Die Arduino Programmierung

8. Ihr erstes eigenes Programm mit Arduino
Was haben wir gemacht?

9. Arduino Programmiergrundlagen
Bits und Bytes
Aufbau eines Programms
Ein weiteres Arduino Programm
Jetzt geht es los mit der Arduino Programmierung

10. Weitere Experimente mit Arduino
LED Dimmer
Soft Blinker
Taster entprellen
Einfache Einschaltverzögerung
Einfache Ausschaltverzögerung
LEDs und Arduino
Große Verbraucher schalten
DAC mit PWM-Ports
Mit Musik geht alles besser
Romantisches Mikrocontroler – Kerzenlicht
Überwachung des Personalausgangs
Eine Uhr mir Arduino
Schuluhrprogramm
Lüftersteuerung
Dämmerungsschalter
Alarmanlage
Codeschloss
Kondensatormessgerät mit Autorange-Funktion
Potentiometer und Trimmer professionell auslese
State Machine
Ein 6-Kanal-Voltmeter mit Arduino
Spannungs-Plotter selbst programmieren
Das Arduino – Speicheroszilloskop
StampPlot – der Profi-Datenlogger zum Nulltarif
Steuern über VB.Net
Temperaturschalter

11. Das Programm Fritzing

12. Das Programm Processing

13. Anhang
Elektrische Einheiten
ASCII-Tabelle
Bezugsquellen

Auf 310 Seiten wird im Handbuch alles erklärt was mit den mitgelieferten Bauteilen möglich ist. Schaltpläne und Programmcodes sind vollständig beschrieben und Ausführlich dargestellt.
Das Buch, die Bauteile im Setzkasten und die Software sind in einem Handlichenpaket zusammengefasst welches auch als Karton weiter verwendet werden kann. Die Bauteile entsprechen üblichen Elektronik Standards und sind entsprechend ausreichend.
Kaufmöglichkeiten gibt es mehrere, bei Amazon, Conrad und Ebay findet man verschieden Pakete und auch einzelne Board. Mein Paketpreis war um 65€uro, einzelne Borads ohne Zubehör kosten um 20€uro, die Preise empfinde ich als fair.

Arduino Website

Wikipedia – Arduino Beitrag

Youtube - Arduino Einstieg

Mögliche Anwendungen
Man braucht nicht viel Fantasie um sich mit den bereits oben erwähnten Beispielen auch Anwendungen für sein Auto auszudenken.
Zum Beispiel ein Schaltblitz mit Vorankündigung, eine Temperaturüberwachung, zufällig blinkende LEDs im Dachhimmel, Automatische Licht-Ein/Aus-Funktion. Und vieles Mehr währe Möglich.
Die Vorgehensweise bei der Arbeit mit Arduino ist recht einfach. Wenn man eine Anwendung hat und diese am PC funktioniert muss man die Platine nur noch mit Spannung von 7-13V versorgen und alles läuft von selbst.

Entsprechend positiv möchte ich hier Arduino bewerten. Ich bin mit dem Lernpaket zufrieden und empfinde das Arbeiten mir Arduino als spannend, interessant und auch für Laien als angenehm.

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