Ford Fiesta Forum

Verbrennungsmotor, bei dem der Kraftstoff nicht durch Ventile eingespritzt, sondern durch die Bewegung der Kolben eingesaugt wird.

Das Ansaugen bringt gewisse Nachteile mit sich wie zum Teil niedrige Liefergrade und damit schlechte Befüllung der Zylinder, aber bieten auch bestimmte Vorteile.
Der wohl entschiedenste Vorteil ist das Saugmotoren relativ einfach konstruiert werden können und kaum hohe Materialanforderungen haben, so sind diese Motoren billig und einfach was auch die Begründung ist das sie zumindest bisher und zur Zeit noch (Stand 2008) die verbreitetsten Benzin-Motoren sind.
Die bessere Wirtschaftlichkeit der Turbomotoren wird aber in Zukunft irgendwann die Benzin-Saugmotoren entscheidend zurückdrängen oder vielleicht sogar ablösen.
Schon jetzt gibt es kaum noch Saugdiesel, fast jeder Diesel-Motor wird mechanisch aufgeladen Turbolader oder Kompressor).
Durch technische Tricks und besonders konstruierte Bauteile kann man Saugmotoren aber auch zu einer bestimmten Überladung, oder Überfüllung wie bei einem Ladermotor, verhelfen. Ein solches Bauteil währe zum Beispiel ein Fächerkrümmer. Dieser muss aber genau auf den Motor, das heisst auf den Ansaugtrakt, die Nockenwelle und die Motordrehzahl abgestimmt sein, ansonsten ist kaum mit mehr Leistung gegenüber dem Originalteil zu rechnen.

Im Fiesta wurden viele verschiedene Schaltgetriebe verbaut, angefangen von vier und fünf Gang, jeweils plus Rückwärtsgang, bis hin zu den unterschiedlichsten Übersetzungen.
Alle im Fiesta verbauten Handschaltgetriebe eint die gleiche Funktion.
Die Getriebe dienen dazu die begrenzte Motordrehzahl so zu übersetzen das sie vom Anfahren bis hin zur maximalen Höchstgeschwindigkeit reicht.
In den verschiedenen Fiesta-Modellen wurden bis heute immer Handschaltgetriebe mit einem H-Schaltbild, oder Kulisse, verbaut. Das heisst die Gänge sind neben- und untereinander angeordnet. Das ist dann so zu verstehen das unter dem ersten Gang der zweite ist und neben dem ersten Gang der Dritte.
Der Kraftfluss im Fiesta Getriebe fängt eigentlich schon bei der Kupplung an, da alle Getriebe mit ihr in einem Gehäuse vereint sind. Ist die Kupplung geschlossen wird die Drehbewegung vom Motor auf die Antriebswelle übertragen auf der alle Zahnräder, von allen Gängen, mit ihren Lagern sitzen. Die einzelnen Antriebszahnräder sind nicht verdrehfest auf der Antriebswelle angebracht, sie sind frei drehbar auf Wälzlagern aufgesteckt. Die Zahnräder sind in Päärchen angeordnet und haben an ihren Aussenseiten jeweils noch eine Mäuselverzahnung. Zwischen den einzelnen Paaren der Zahnräder, neben der Mäuselverzahnung, sitzen noch die Synchronisierringe die verdrehfest auf der Antriebswelle sitzen, aber trotzdem um wenige mm in Richtung der Enden der Welle frei verschiebbar sind. Die Abtriebseite vom Getriebe sieht folgendermassen aus: Auf einer starren Welle sind Abtriebszahnräder der einzelnen Gangpärchen angeordnet. Die Abtriebswelle besteht aus einem Stück, bis auf das Zahnrad des Fünften Ganges, und alle Zahnräder wurden hier aus dem vollem Material herausgedreht, und sind somit nicht austauschbar.
An der Abtriebswelle sitzt am Motorzugewandtem Ende ausserdem noch ein Zahnrad was die nun übersetze Motordrehzahl an das Differential abgibt in dem dann wiederum die Einzelnen Antriebwellen Stecken.
Über den Synchronisierringen, die dementsprechend ausgearbeitet sind, stecken noch die verschiedenen Schaltgabeln, es gibt immer halb so viele Schaltgabeln wie Vorwärtsgänge.
Das Getriebe funktioniert folgendermassen:
In dem man den Schaltknauf im Fahrgastraum nach rechts oder links bewegt wählt man die verschiednen Schaltgabeln vor, entweder die von der Gangkombination eins und zwei, drei und vier oder fünf. Wenn man nun den Schaltknauf nach vorn oder hinten in den Vorwärtsgang schiebt drückt man die Schaltgabel in die Richtung des Zahnrades mit der gewählten Gangübersetzung. An der Schaltgabel hängt der Synchronisierring der sich über die Mäuselverzahnung am entsprechenden Zahnrad schiebt und den Kraftfluss somit schliesst. Beim schliessen der Kupplung wird nun über die Antriebswelle, den Synchronisierring hin zum Zahnradpärchen die Kraft übertragen und damit entsprechend übersetzt.
Beim Rückwärtsgang funktioniert das alles ganz Ähnlich, nur das man hier keine Schaltgabel anwählt, sondern einen Hebel, der zwischen die beiden Zahnräder von Antriebs- und Abtriebswelle ein weiteres einschiebt und somit die Abtriebswelle Rückwärts drehen lässt.
Die Einzelnen Gangzahnräder sind immer miteinander verbunden und drehen immer mit, das einzigste Glied was direkt geschalten wird ist der Synchronisierring. Wann man ein kratzendes Geräusch beim Schalten hört sind das deswegen meist nie die Zahnräder sondern immer die Synchronisierringe mit ihrer Mäuselverzahnung.
Alle Zahnräder und Synchronisierringe, sind auf der Abtriebswelle austauschbar, aber niemals gegen grössere oder kleine Zahnräder, wenn man nicht die Abtriebswelle dementsprechend mit verändert.

Die Schwungscheibe ist ein Teil im direkten Kraftfluss vom Motor zu den Rädern mit mehreren Aufgaben. Zu ihrer Aufgabe gehört es, wie der Name schon sagt, Schwung, das heisst Energie, als Drehbewegung zu speichern und abzugeben. Ausserdem wird heutzutage normalerweise die Kupplung mit all ihren Bauteilen zum Teil fest mit der Schwungscheibe verbunden.
Zu Erklärung der einzelnen Aufgaben:
-> Da ein herkömmlicher Verbrennungsmotor nach dem Prinzip der Vier Takte arbeitet sind bei einem Vierzylinder Motor immer je 90 Kurbellwellengrad zwischen den einzelnen Takten wo tatsächlich Arbeit geleistet wird und der Motor sich somit selbst antreibt. Um diese Freiräume zu überbrücken und um zu verhindern das der Motor einfach in einem dieser Bereiche „abstirbt“ wurde eine Schwungmasse entwickelt die soviel Energie hat um diese „Löcher“ auszufüllen, die Schwungscheibe. Theoretisch hat aber heutzutage ein normaler PKW Motor schon von sich heraus genügend Schwungmasse an Kurbelwelle und anderen Teilen das er auch ohne Schwungscheibe nicht einfach ausgehen würde.
Da ein Vierzylindermotor seine Leistung nicht kontinuierlich abgibt muss diese oszillierende Leistungskurve geglättet werden. Dieses Auf und Ab von Leistung aufnehmen und Leistung abgeben wird durch die Schwungscheibe fast perfekt ausgeglichen.
Das heisst das durch ihr Gewicht in einer Drehbewegung Energie gespeichert wird.
Diese Energie fliesst dann wieder in den Motor zurück wenn er sie benötigt, das heisst wenn er gerade keine Arbeit leistet
-> Die Schwungscheibe speichert wesentlich mehr Energie als sie für das bloße Überbrücken der „Nicht-Arbeitstakte“ braucht. Die Schwungscheibe überbrückt zum Beispiel auch Phasen wo die Motorleistung einfach nicht ausreicht und gibt ihre Leistung zusätzlich zur Motorleistung ab.
Hierfür ist das beste Beispiel eine Berauffahrt. Durch die gespeicherte Leistung in der Schwungscheibe wird hier ermöglicht kurzfristig schneller zu fahren als es der Motor alleine könnte.
-> Die Schwungscheibe stellt die Grundlage der Schaltbarkeit zu Verfügung.
Durch ihre Spezifische Bauform kann man auf der Schwungscheibe nahezu ideal einen Kupplungsapparat anbringen. Die vom Motor abgewande Scheibenseite ist meist bis auf einige spezielle Formen glatt, und somit kann hier perfekt eine Mitnehmerscheibe, von einer Kupplung ansetzen. Zum Teil wird an den Stellen wo die Mitnehmerscheibe der Kupplung die Schwungscheibe berührt, die Schwungscheibe an der Oberfläche speziell aufgeraut.

Der Ort wo die Schwungscheibe all die Arbeit leistet ist bei nahezu allen Kraftmaschinen zwischen Motor und Getriebe. Die Schwungscheibe ist meist direkt an die Kurbelwelle geschraubt.
Die Drehzahlen auf die die Schwungscheibe beschleunigt wird können unter Umständen so hoch sein das die Kräfte die dadurch entstehen die Scheibe von innen heraus zum brechen, oder zerreissen bringen können. Durch Spezielle Formen, aussen dünn, innen dick, können aber solche Belastungen gut aufgefangen und abgeleitet werden.
Ausserdem ist bei den meisten PKWs auf der Schwungscheibe noch ein Zahnkranz angebracht, meist aufgeschrumpft, in den der Anlasser eingreift.

Die Abkürzung SEFI ist eine Wortschöpfung von Ford und bezeichnet ein Benzineinspritzverfahren. Das System ist von den Bauteilen her identisch zu einer normalen EFI, nur wird bei der SEFI der Kraftstoff wesentlich zeit- und volumengenauer eingespritzt.
Bei der SEFI, die eine Weiterentwicklung der EFI darstellt, wird nur zu jedem tatsächlichem Ansaugvorgang Sprit in das entsprechende Ansaugrohr eingespritzt. Über verschiedene Sensoren wird bestimmt in welchem Lastzustand der Motor sich gerade befindet und dementsprechend die Einspritzmenge berechnet.

Ein Semi-Slick Reifen ist grundsätzlich ein normaler Reifen, der aber speziell auf seinen Anwendungsbereich abgestimmt worden ist .
Ein Semi-Slick unterscheidet sich von einem normalen Sommerreifen hinsichtlich dem Material, der verfügbaren Grösse, dem Profil, dem inneren Aufbau und der daraus resultierenden Massunterschiede.
Das Material ist gegenüber einem normalen Sommerreifen mit einem höheren Naturkautschukanteil versehen (ähnlich einem Slickreifen). Dadurch wird der Reifen temperaturfester und haftet besser.
Ausserdem wird der Gürtel des Reifens bei einigen Herstellen aus anderen Materialien gewoben.
Die verfügbaren Grössen sind nicht in der Breite, aber in der Reifenwandhöhe beschränkt.
Es gibt praktisch keine Reifen unter 80mm Reifenwandhöhe, damit der Reifen genügend Wärme entwickeln kann.
Dies führt dazu das vor allem kleinere Reifengrössen meist eine relativ hohe Seitenwand haben.
Das Profil ist bei den meisten verfügbaren Semi-Slicks auf 17% Negativ-Anteil, den der Gesetzgeber vorschreibt, beschränkt. Eine wenige Semis haben aber auch mehr Negativ Profil, das heisst Rillen.
Der innere Aufbau unterscheidet sich hingegen verhältnismässig stark von einem gewöhnlichen Sommerreifen. Die Reifenwände sind dicker, da zum Teil mehr und dickere Drähte und Fasern den Gürtel bilden. Dadurch ist die Reifenwand auch stabiler und walgt nicht so stark.
Ausserdem ist die Reifenwulst dicker und stabiler ausgeführt um ein abrutschen des Reifen vom Hub selbst unter ungünstigen Umständen zu verhindern.
Semi-Slick Reifen sind in der Regel im öffentlichen Strassenverkehr zugelassen und dürfen ohne Einschränkungen gefahren werden.

Die Servolenkung ist eine hydraulische Lenkhilfe, die dem Fahrer die Steuerung des Fahrzeugs erleichtert.

Früher kam die Servolenkung nur bei schweren und schwerfälligen Fahrzeugen und Lastkraftwagen zum Einsatz, mittlerweile gehört sie bei vielen Fahrzeugen zum Standard.

Ein Slick ist ein vollkommen Profilloser Reifen.
Durch eine spezielle Gummimischung, die wesentlich mehr Naturkautschuk als "normale" Sommerreifen enthält, sind sie extrem weich und sehr verschleissanfällig.
Je nach Fahrzeuggewicht und Streckenbelastung halten mittelharte Slicks zwischen 25 und 50km.
Es gibt aber auch spezielle Slicks für Langstreckenrennen die ein vielfaches dieser Laufleistung ermöglichen. Sogenannte Qualifikations-Reifen hingegen halten in der Regel nur zwei bis drei Rennrunden, das entspricht dann höchstes 15km.
Um die Profilstärke zu messen sind am äusseren Rand des Reifens Löcher eingelassen an denen man rund um den Reifen erkennen kann wieviel, oder ob überhaupt noch genügend Profil auf dem Reifen vorhanden ist.
Bei abgefahrenen Reifen sind die kleine Löcher dann aber nicht mehr zu erkennen.
Slicks werden nicht wie bei normalen Strassenreifen üblich mit einer metrischen Breitenangabe, einer prozentualen Reifenwandhöhenangabe und einem zöllischen Innendurchmesser bemasst sondern nur noch je nach Hersteller die Breite in Millimetern, oder Zoll, der Aussen- und der Innen-Durchmesser wahlweise auch wieder in Millimetern oder Zoll angegeben.
In der Regel sind Slicks keineswegs extrem Flach oder extrem Breit.
Es gibt zwar Breiten von bis zu 16 Zoll, etwa 40cm, aber normalerweise werden Slicks eher in kleineren Grössen verbaut, in Durchmesser genauso wie Breite, da ihre Haftung auch schon bei relativ kleinen Reifen, die durch ihre geringe Grösse entsprechend wenig wiegen, mehr als ausreichend ist.
Slicks sind ohne jede Ausnahme nur für den Motorsport gedacht und im öffentlichem Verkehrsraum unzulässig. Des weiteren werden Slicks nur auf befestigten Untergründen und auch nur bei Trockenheit verwendet. Bei den meisten Automobilsportveranstaltungen dürfen auch keine nachgeschnittenen Slicks verwendet werden da es nicht auszuschliessen ist das beim Nachschneiden die Karkasse beschädigt worden ist.

Ein Spike Reifen ist ein spezieller Winterreifen.
Neben dem für Winterreifen üblichen Profil sind in die Profilblöcke unterschiedlich viele und lange Spikes (Stifte, meist aus Metall) eingelassen. Diese sind verschraubt oder einvulkanisiert.
Durch diese aus Metall gefertigten Pickel kann selbst auf Eis eine Haftung erzeugt werden die ein nahezu normales Fahren ermöglicht.
Nachteile der Spikes ist das lautere Abrollen, die höhere Belastung der Strassenoberfläche und die zusätzliche Verschmutzung der Umwelt durch verlieren der Spikes sowie mangelde Haftung auf normalen Strassen.
Wenn die Spikes durch Reibung auf der Strasse oder im Reifen zu heiss werden fallen sie aus dem Profil. Dies kann unter Umständen zu Beschädigungen am Fahrzeug führen.
Spike-Reifen sind in Deutschland nicht für den Strassenverkehr zugelassen.
Einige Einsatzdienste verfügen aber über Fahrzeuge mit diesen speziellen Reifen.

Eines der Grundmaße eines Fahrwerks ist neben dem Radstand die "Spurweite", d.h. die Entfernung der Räder einer Achse zwischen den Aufstandsflächen der Reifen am Boden gemessen. Da heute die meisten Pkw unabhängige Radführung aufweisen - d.h. jedes Rad der Achse kann unabhängig vom anderen auf und ab federn, was durch Lenker, Schwingen usw. erzielt wird, ändert sich die Spurweite mit der Belastung. Man ist von Haus aus bemüht, die Spurweite so groß zu machen, wie das die Karosseriebreite (u. a. aus ästhetischen Gründen) zulässt, denn um so breiter stützt sich das Fahrzeug auf der Fahrbahn gegenüber Seitenkräften, z.B. in der Kurve, ab. Entscheidend für das Fahrverhalten ist das Verhältnis zwischen der Schwerpunktshöhe und der Spurweite, das beim modernen Rennwagen nahezu ein Optimum erreicht hat. Auch das Verhältnis von Spurweite zu Radstand ist für den Fahrwerkskonstrukteur ein interessantes Maß, das früher ca. 0,5 : 1 betrug, allmählich aber gewachsen ist, weil man die Spurweite mit der Karosseriebreite gesteigert hat.

Stoßdämpfer sind Bestandteile des Radaufhängungssystems. Sie dämpfen das Fahrzeug während der Fahrt und vermindern dadurch Schwingungen und Vibrationen.

Sie sind ein wichtiges sicherheitsrelevantes Bauteil des Fahrzeugs.

Abkürzung für Straßenverkehrsordnung. Die STVO stellt ein verbindliches Regelwerk für sämtliche Teilnehmer im Straßenverkehr dar. In ihr sind unter anderem Dinge geregelt wie Geschwindigkeitsbegrenzungen, Abstand zu anderen Fahrzeugen, die Vorfahrt oder das Halten und Parken.

Verstöße gegen die Straßenverkehrsordnung werden in einem gesonderten Bußgeldkatalog behandelt.

SV-Motoren unterscheiden sich zu OHV, oder (D)OHC Motoren durch die seitlich angeordneten Ventile. Seitlich heisst in dem Fall seitlich zum Zylinder und Kolben. Die Ventile bewegen sich also in gleicher Richtung wie der Kolben.
Diese Bauform hat den grössten Vorteil in ihrer Einfachheit und damit Langlebigkeit. Diese Technik die vor und während dem zweiten Weltkrieg ihre Hochzeit erfuhr war unglaublich einfach zu handhaben, billig und hatte so gut wie keine Schwachstellen, bis auf den Punkt das die Brennraumform eher ungünstig war und deswegen keine hohen, oder gar sehr hohen Leistungen möglich waren.
Das aus dem Blick der heutigen Zeit veraltete und überholte Prinzip wird aber nach wie vor hergestellt, verbaut und vertrieben in Klein- und Kleinstmotoren bei Rasenmähern, Häckslern und Motorsensen.