Ford Fiesta Forum

Jedes Fahrzeug, das schneller als 20 km/h fährt oder mehr als 400 kg Leergewicht auf die Waage bringt, muss einen Tachometer (oder Geschwindigkeitsmesser) haben. Dazu werden beim Großteil der Tachometer auch ein Kilometerzähler sowie ein Tageskilometerzähler eingebaut. Die meisten der Tachometer arbeiten nach dem magnetisch-elektrischen Prinzip: Hier bringt eine biegsame Welle, die vom Getriebe oder einem der Vorderräder angetrieben wird, einen Dauermagneten in Drehung, der von einer Aluminiumglocke umgeben ist. Verursacht durch das Magnetfeld und die bei Drehung entstehenden Wirbelströme, erfolgt eine Mitnahme der Aluminiumglocke gegen den Widerstand einer Spiralfeder. Je nach der geschwindigkeitsabhängigen Drehzahl des Magneten ergibt sich ein Zeigerausschlag auf der Skala - der dem Fahrer die augenblickliche Geschwindigkeit mitteilt. Neue Systeme arbeiten mit elektrischen Impulsgebern, die mit dem elektronischen Anzeigegerät verbunden sind. Geschwindigkeitsmesser dürfen nie eine niedrigere Geschwindigkeit als die tatsächlich gefahrene mitteilen. Ihre Abweichung nach oben ist für die beiden letzten Anzeigendrittel - mindestens jedoch ab 50 km/h - mit 7 Prozent des Skalenendwertes begrenzt. Die zulässige Toleranz bei Kilometerzählern beträgt plus minus 4 Prozent.

Die Tiptronic ist eine Weiterentwicklung der klassischen Automatik-Schaltung. Durch sie kann der Fahrer mittels eines speziellen automatischen Schaltgetriebes die einzelnen Gänge direkt ohne Kupplung schalten.

Das passiert entweder per Wippschalter am Lenkrad oder mittels Wählhebel in einer separaten Schaltgasse. Durch Drücken des Schalthebels nach vorne schaltet man um einen Gang nach oben, durch Drücken nach hinten um einen Gang nach unten.

Die Trommelbremse ist ein komplettes Bremssystem. Die Namensgebung kommt daher, weil sie meist aussieht wie eine simple Blechtrommel. Wie bei nahezu jeder Bremse steht, also dreht sich nicht, auch hier der eigentliche Bremsmechanismus. Drum herum dreht sich die Trommel.

Die Trommelbremse gibt es in drei grossen "Entwicklungs"-Stufen. Diese drei Typen währen: Simplex-, Duplex- und Dou-Servo-Bremse, es gibt auch noch andere die auf diesem System basieren, diese sind aber weniger geläufig und meist nicht an PKWs verwendet worden.

Der Aufbau der Simplexbremse, der einfachsten Trommelbremsenkonstruktion, ist folgernder:
Auf einer Halteplatte, die direkt am Fahrwerk fest montiert ist befinden sich zwei Bremsbacken die Sichelförmig in Fahrtrichtung und in entgegen gesetzter Richtung montiert sind. Die Sicheln sind am unteren ende über einen Bolzen drehbar gelagert. Am oberen Ende befindet sich zwischen den beiden Backen ein doppelt wirkender Zylinder, der Radbremszylinder. Das heisst ein Zylinder mit zwei Kolben die in beide Längsrichtungen ausfahren können. Der Zylinder ist ausserdem fest mit der Halteplatte verbunden. Kurz unter dem Zylinder ist eine Zugfeder in die Backen eingehakt die sie nach dem Bremsvorgang wieder von der Trommel wegziehen.

Das ganze funktioniert folgendermaßen:
Der Fahrer tritt auf die Fussbremse und drückt Bremsflüssigkeit in den Radbremszylinder. Bei diesem Fahren beide Kolben aus und drücken die Backen gegen die sich drehende Trommel. Es entsteht Reibung und die Trommel und das darauf geschraubte Rad werden gebremst. Wenn der Fahrer nun wieder das Bremspedal verlässt werden durch die Feder die Bremsbacken wieder zusammen gezogen und dadurch die Bremsflüssigkeit wieder aus dem Radbremszylinder in den Hauptbremszylinder gedrückt. Die Simplexbremse hat in beide Drehrichtungen die gleiche Wirkkraft und ist durch ihre Bauform selbstverstärkend. Dadurch das die in Fahrtrichtung stehende Bremsbacke durch die Reibung an die Trommel gezogen wird, sie aufläuft, verstärkt sich die Bremswirkung selbst. Deswegen muss diese Backe auch mit mehr Bremsbelag versehen sein.

Die Duplexbremse ist ähnlich aufgebaut, hier gibt es auch wieder die zwei Bremsbacken und die Trommel. Nur sind hier zwei einfach wirkende Radbremszylinder, das heisst Zylinder mit nur einem Kolben, verbaut und dazu noch zwei Rückstellfedern. Hier ist je ein Zylinder für eine Bremsbacke zuständig und drückt diese gegen die Trommel. Dafür ist ein Zylinder oben angebracht und einer unten. Der obere drückt in Fahrtrichtung der andere entgegen und durch diese Konstruktion sind beide Bremsbacken selbstverstärkend und es wird hier eine grössere Bremswirkung erzielt als bei der Simplexbremse.

Bei der Duo-Servo-Bremse ist wieder nur ein Radbremszylinder verbaut, wie bei der Simplexbremse. Der Aufbau der oberen Seite entspricht genau dem einer Simplexbremse, nur die untere unterscheidet sich vollkommen. Hier sitzt eine Rückstellfeder und das Wiederlager der beiden Bremsbacken bildet ein sich meist selbst nachstellender Doppelgewindebolzen der die Bremsbacken auch noch optimal in der Trommel ausrichtet so das nie zu viel Spiel vorhanden ist. Diese Bremse ist auch wieder selbstverstärkend und das in beide Richtungen gleich. Diese Dou-Servo-Bremse ist die wohl geläufigste Hinterradbremse bei leistungsschwachen und kleinen PKW.

Im Allgemeinen spricht für eine Trommelbremse die lange Standzeit der Beläge und der einfache Aufbau. Ausserdem ist die gesamte Bremse vor Schmutz geschützt und eine Feststellbremse lässt sich leichter als bei andern Bremssystemen einbinden. Die Nachteile sind alle bauartbedingt und damit unumgänglich. Durch die Kapselung kann die entstehende Wärme und Schmutz (Bremssabrieb) schlecht abgeführt werden, genauso ist ein schneller Austausch der Beläge kaum möglich.

Ein Turbolader, oder Abgasturbolader, ist ein luftdruckerzeugendes Bauteil an Verbrennungsmotoren.
Ein Turbolader hat zwei Seiten und besteht aus drei wichtigen Teilen.
Die Seiten währen: eine Antriebsseite (Abgas) und eine Verdichtungssseite (Frischluft).
Die Teilen währen das Verdichtergehäuse, Expansionsgehäuse und Turbine.
Die Gehäuseseiten sind in ihrer Konstruktion so beschaffen die sie die Luft nahezu perfekt auf das jeweilige Flügelrad der Turbine leiten und nachdem die Luft dieses passiert haben auch wieder hinfort. Die beiden Gehäuseseiten sind zwar miteinander verschraubt, aber es ist kein nennenswerter direkter Luftaustausch zwischen den beiden Teilen möglich.
Die Turbine ist eine Doppel-Flügelrad-Welle- Konstruktion. Das eine Flügelrad ist mit einer kurzen Welle mit einem weiterem Flügelrad verbunden. Jedes Schaufelrad befindet sich auf je einer Seite des Turboladers.
Die Funktion eines Turboladers ist immer gleich, die hochbeschleunigten verbrannten Abgase des Motors werden direkt in die Antriebsseite des Turboladers geleitet wo sie quasi direkt auf das Flügelrad treffen und dieses antreiben. Das Flügelrad entzieht den Abgasen ein Teil ihrer Kinetischen Energie indem es dem Abgasstrom einen gewissen Widerstand entgegen setzt. Dieser widerstand entsteht im Verdichtergehäuse auf der Frischgasseite.
Die durch die Abgase in Drehung versetzte Turbine verdichtet auf der Frischgasseite die Luft die es ansaugt. Je nachdem wie die Schaufelräder gestaltet sind wird mehr oder weniger Luft angesaugt beziehungsweise mehr oder weniger kinetische Energie dem Abgas entzogen.
Die so verdichtete Luft wird meist durch einen Ladeluftkühler zur Drosselklappe geführt und dient dem Motor als Verbrennungsluft.

Technischer Überwachungsverein

Prüforganisation für technische Geräte aller Art.