Ford Fiesta Forum Foren-Übersicht
   www.ford-fiesta.de    www.phat-calypso.info

Ford Fiesta Forum


 FAQFAQ LexikonLexikon ForumsregelnForumsregeln StatistikenStatistiken  SuchenSuchen MitgliederlisteMitgliederliste KarteKarte KalenderKalender
BenutzergruppenBenutzergruppen   RegistrierenRegistrieren  ProfilProfil Einloggen, um private Nachrichten zu lesenEinloggen, um private Nachrichten zu lesen LoginLogin 

Ford Fiesta Forum Foren-Übersicht -> Lexikon Aktuelles Datum und Uhrzeit: 09.08.2020 05:25
Lexikon
Fachbegriffe zum Thema KfZ
 A  B  C  D  E  F  G  H  I  J  K  L  M  N  O  P  Q  R  S  T  U  V  W  X  Y  Z  -  alle
  
Ottomotor 
Der Ottomotor ist nach seinem Erfinder Nikolaus August Otto benannt, der 1877 den ersten Viertaktgasmotor mit Fremdzündung zum Patent anmeldete.

Der Motor durchläuft vier Arbeitsschritte: (1) Kraftstoff-Luft-Gemisch wird angesaugt (2) Kraftstoff-Luft-Gemisch wird verdichtet (3) Gemisch wird durch Zündkerzen entzündet und verbrannt (4) Abgase werden ausgestoßen.

Beim Benzin-Direkteinspritzer und beim Diesel wird das Kraftstoff-Luft-Gemisch nicht außerhalb, sondern im Brennraum selbst gemischt. Beim Diesel ist keine Zündung mittels Zündkerze notwendig, es findet eine Selbstzündung statt.
PDC 
Park Distance Control. Einparkhilfe, die den Fahrer beim Einparken optisch und akustisch auf Hindernisse aufmerksam macht.

Die Park Distance Control arbeitet mit Ultraschallsensoren, die Ultraschallwellen aussenden und dann anhand der Reflektionen die Hindernisse ermitteln.
PS 
Abkürzung für Pferdestärken. PS ist die alte Maßeinheit für die Bezeichnung der Leistungsfähigkeit eines Fahrzeugs. Ein PS ist die Leistung, die benötigt wird, um in einer Sekunde ein Gewicht von 75 Kg einen Meter anzuheben.

1977 wurde die Leistungseinheit PS offiziell durch das Kilowatt (kW) abgelöst. Ein PS sind 0,7354 kW.
Querlenker 
Der Querlenker ist ein wichtiges Fahrwerksteil für eine sichere Radführung und Federung.
Das Querlenker verbinden das Lenkschwenklager mit der Karosserie und ist somit ein nur halb gefedertes Teil.
Er übernimmt die Radführung in dem er Längs- und Quer-Kräfte vom Rad auf die Karosserie überträgt, ausserdem macht er ein federn des Rades möglich.
Radbremszylinder 
Als Radbremszylinder bezeichnet man dem "Bremskolben" in einer Trommelbremse.
Genauso wie bei einer Scheibenbremse schiebt der oder die Radbremszylinder die Bremsbacken in einer Trommelbremse hin zur Trommel.
Radbremszylinder gibt es in zwei Bauformen, einfach und doppelt wirkend.
Einfach wirkende Zylinder haben nur einen Kolben, doppelt wirkende zwei.
Radbremszylinder gibt es ein verschiedenen Grössen, genauso wie Bremskolben bei einer Scheibenbremse.
Räder 
Die Räder eines Pkws sind der einzigste Teil der Dauerhaft und immer die Strassen berühren.
Die Räder bestehen meist aus zwei Teilen: Der Felge und dem Reifen.
Die Räder übernehmen vielfältige Aufgaben am Fahrzeug.
Sie ermöglichen das Steuern durch Schrägstellung eines paar Reifens.
Sie ermöglichen beschleunigen des Vehikels durch Rotation.
Sie ermöglichen das Verzögern durch blockieren oder Teilblockieren der Reifen.
Radlager 
Das Radlager ist die Verbindung von den drehenden Rädern zum Rest vom Fahrwerk, also der Aufhängung.
Über die Radlager werden alle Kräfte, seien es Beschleunigungskräfte, Verzögerungskräfte, Lenkkräfte oder verschiedenste Querbeschleunigungen, vom Rad an die Karosserie geleitet und umgekehrt.
Das heisst auch das sämtliche Schläge, hervorgerufen zum Beispiel durch Schlaglöcher, über die Radlager an die federnden Fahrwerkskomponenten weitergegeben werden.
Radlager müssen immer durch ein Fett, zumeist Spezialfett geschmiert werden.
Trotz allem unterliegen sie einem gewissen Verschleiss und müssen bei Störungen komplett ausgetauscht werden.
Radstand 
Der Radstand gibt den Abstand zwischen der Vorder- und Hinterachse eines Fahrzeugs an.

Maßgeblichen Einfluss hat der Radstand auf das Fahrverhalten des Fahrzeugs. So sind Fahrzeuge mit kurzem Radstand wendiger und handlicher, Fahrzeuge mit langem Radstand hingegen bieten tendenziell mehr Platz im Innenraum, liegen ruhiger auf der Straße und haben einen besseren Geradeauslauf.
RDS 
RDS steht für Radio Data System. Es ermöglicht die Übertragung von Senderinformationen direkt auf das Autoradio. Per RDS können z.B. Sendername, Slogans, Musiktitel oder auch Verkehrsinformationen übertragen werden.

Daneben sucht das RDS selbständig nach der besten Frequenz und folgt einem einmal voreingestellten Programm. Selbst wenn das Fahrzeug den ursprünglichen Sendebereich verlässt, bleibt dem Fahrer das manuelle Suchen nach der besten Frequenz erspart.
Reifen 
Die Reifen sind die einzigsten Teile der Räder die die Strasse berühren und alle Kräfte übertragen. Reifen sind mittlerweile zu einem hochmodernen Teile- und Materialienmix entwickelt worden der optimal alle, oder auch nur einige, Belastungen aushalten kann.
Während früher, bei den Anfängen der Automobilen Entwicklungen, zum Teil noch Kutschenräder mit Stahlbändern verwendet wurden, später dann Vollgummiriemen auf Blechfelgen werden heutzutage hochmoderne Kunststoffbänder, oder auch Draht, in vielschichtige Gummi- und Gewebelagen eingewebt. Die wichtigsten Teile vom Reifen sind die Lauffläche und die Reifenwand. Die Lauffläche ist der Teil mit Profil, oder ohne (Slicks), und die Wand der Teil vom Reifen der ihn mit der Felge verbindet. Auf der Wand sind auch alle Daten sowie Hersteller vermerkt.
So werden auf allen modernen Strassenreifen Breite, Reifenwandhöhe, Innendurchmesser, Produktionsdatum und noch viel mehr vermerkt.
Beispiel: Ein Fiesta Mk3 Standartreifen könnte eine solche, oder ähnliche, Bezeichnung tragen 155/70R13 75 Q
155 ist die Laufflächenbreite in mm, also 15,5 cm.
Die Reifenwandhöhe ist in diesem Fall 70. Das Heisst 70% der Laufflächenbreite ist die Reifenwandhöhe, in dem Fall sind das dann 10,9 cm.
Der Innendurchmesser des Reifen beträgt 13“, das heisst der kleinste Durchmesser von diesem Reifen beträgt etwa 33cm. 75 ist die Tragzahl (Load Index) der das zulässige Gewicht angibt welches auf dem Reifen lasten darf. Eine Tragzahl von 75 entspricht z.B. 387 kg. Q bezeichnet den Geschwindigkeitsbereich bis wohin der Reifen Beschädigungsfrei gefahren werden darf, wobei Q einer Geschwindigkeit von 160km/h entspricht.
Rennreifen haben aber zum Teil auch andere Bezeichnungen wo unter anderem auch der Aussendurchmesser angegeben wird.
Neben den bereits erwähnten Rennreifen, oder auch Slicks genannt, gibt es noch Geländereifen die ausserdem noch Bezeichnungen für das Gelände tragen, zum Beispiel Matsch.
Neben vielen anderen Arten von Reifen gibt es auch noch Niederquerschnittsreifen, Semi-Slicks, Spikereifen und noch viel mehr.

Tabelle Geschwingkeitsindizes:
http://www.ford-fiesta.de/sonstig/reifen.html

Tabelle Tragzahlen:
http://www.ford-fiesta.de/sonstig/tragzahl.html
Reifenprofil 
Das Reifenprofil, auch Lauffläche genannt, ist der Teil vom Reifen der die Strasse direkt berührt und über den sämtlich Kräfte übertragen werden.
Das Reifen muss Lenkkräfte, Verzögerungs- und Beschleunigungs-Kräfte und Seitenführungskräfte in verschiedenen Grössen und unter undenkbar vielen Situationen übertragen. Durch die Gestaltung des Reifenprofils werden dem Reifen diese Aufgaben erleichtert, beziehungsweise erst ermöglicht.
Für normale Strassenreifen gilt:
Die Kanten von den Profilblöcken greifen quasi direkt den Untergrund an und ermöglichen durch ihre vielen verschiedenen Rillen verschiedene Kräfte zu übertragen.
Querrillen im Profil, also "Spalten" die von rechts nach links laufen, sind hauptsächlich ausschlaggebend für das Beschleunigungs- und Verzögerungs-Verhalten eines Reifens.
Längsrillen beeinflussen die Eigenschaft Querkräfte zu übertragen, das heisst die Lenkkräfte oder die Spurführung.
Ausserdem sind sie massgeblich verantwortlich für die Aquaplaning Eigenschaften.
Verschiedene Profile sind deswegen vonnöten, weil die Ansprüche auf die Reifen so vielfältig sind. Neben dem "normalen" Sommerreifenprofil, gibt es noch Ultra High Performance Reifen, Semi-Slicks mit einem Negativ-Profilanteil (Rillen) von mindestens 17% und Slicks. Diese Reifen sind in der Abstufung mit wenig, extrem wenig und gar keinem Reifenprofil ausgestattet. Bei diesen Reifen gilt das nicht mehr die Kanten der Profilblöcke die Kräfte übertragen sondern die Adhäsions-Kräfte des Gummis ausschlaggebend sind.
Das bedeutet der Reifen "klebt" praktisch auf der Strasse. Aber diesen Reifen ist durch ihr fehlendes, beziehungsweise mangelndes Profil die Fähigkeit mit Wasser und Feuchtigkeit fertig zu werden abhanden gekommen und sie sind praktisch nur noch für trockenen, relativ sauberen, Asphalt und Beton gedacht.
Es gibt auch noch Reifen die für andere Arten von Untergründen gedacht sind, so zum Beispiel Off-Road Reifen die mit Abkürzungen wie MT oder AT (All Terrain) daherkommen, diverse Winterreifen mit Abkürzungen wie M+S (Matsch + Schnee) und interessanten Profilbildern speziellen Regenreifen oder Leichtlaufreifen.
Off-Road Reifen sollen speziell im Gelände, auf Schotter, Sand, Kies, Matsch und allen Mischungen von diesen Untergründen sowie Wasser zurecht kommen. Durch extrem grosse Spalten zwischen den Profilblöcken erreichen diese Reifen selbst bei über 100km/h immer noch ein sehr gutes Grip-Level. Allerdings wirkt der lose Fahrbahnbelag dabei wie Schleifpapier und schmirgelt die Reifen recht schnell ab.
Winterreifen stellen mit ihrem Profil eine Besonderheit dar. Nicht nur das sie alle eine sehr gute Wasserabführung haben, sie sind auch noch in der Lage auf geschlossener Schneedecke Haftung über unzählige kleine Lammellen aufzubauen die sich praktisch mit den Schneekristallen verhaken. Auf Eis sind diese Reifen aber auch recht schnell an ihrer Leistungsgrenze ausser sie wurden mit Spikes ausgestattet. Diese Reifen sind in Deutschland aber nicht verkehrszulässig. In anderen europäischen Staaten, wie Schweden, der Schweiz und Norwegen sind diese Reifen in der kalten Jahreszeit vollkommen normal.
Ausgesprochene Regenreifen verfügen meist über extrem viele und tiefe Rillen im Profil welche durch ihre spezielle Form das Wasser perfekt von der Lauffläche abführen und so für maximale Haftung sorgen.
Leichtlaufreifen haben nicht nur ein relativ schmales Profil, sie verfügen ausserdem über nur sehr kleine, aber dafür um so mehr Riefen im Profil. Ein sehr guter Leichtlaufreifen hat die schwierige Aufgabe gute Aquaplaningeigenschaften und einen möglichst geringen Abrollwiederstand in sich zu vereinen. Beides sind aber Eigenschaften die sich quasi gegenseitig ausschliessen.
Allgemein kann man zum Reifenprofil sagen, um so mehr Spalten, Kanten und Furchen um so besser ist die Eigenschaft Wasser zu verdrängen und auch unter sehr feuchten Bedingungen Haftung aufzubauen. Aber um so mehr grosse Profilblöcke ein Reifenprofil aufweist und um so weniger Zwischenräume zu finden sind, um so besser sind die Trockeneigenschaften und das Vermögen durch einen geringen Laufwiderstand Kraftstoff zu sparen.
Saugmotor 
Verbrennungsmotor, bei dem der Kraftstoff nicht durch Ventile eingespritzt, sondern durch die Bewegung der Kolben eingesaugt wird.

Das Ansaugen bringt gewisse Nachteile mit sich wie zum Teil niedrige Liefergrade und damit schlechte Befüllung der Zylinder, aber bieten auch bestimmte Vorteile.
Der wohl entschiedenste Vorteil ist das Saugmotoren relativ einfach konstruiert werden können und kaum hohe Materialanforderungen haben, so sind diese Motoren billig und einfach was auch die Begründung ist das sie zumindest bisher und zur Zeit noch (Stand 2008) die verbreitetsten Benzin-Motoren sind.
Die bessere Wirtschaftlichkeit der Turbomotoren wird aber in Zukunft irgendwann die Benzin-Saugmotoren entscheidend zurückdrängen oder vielleicht sogar ablösen.
Schon jetzt gibt es kaum noch Saugdiesel, fast jeder Diesel-Motor wird mechanisch aufgeladen Turbolader oder Kompressor).
Durch technische Tricks und besonders konstruierte Bauteile kann man Saugmotoren aber auch zu einer bestimmten Überladung, oder Überfüllung wie bei einem Ladermotor, verhelfen. Ein solches Bauteil währe zum Beispiel ein Fächerkrümmer. Dieser muss aber genau auf den Motor, das heisst auf den Ansaugtrakt, die Nockenwelle und die Motordrehzahl abgestimmt sein, ansonsten ist kaum mit mehr Leistung gegenüber dem Originalteil zu rechnen.
Schaltgetriebe 
Im Fiesta wurden viele verschiedene Schaltgetriebe verbaut, angefangen von vier und fünf Gang, jeweils plus Rückwärtsgang, bis hin zu den unterschiedlichsten Übersetzungen.
Alle im Fiesta verbauten Handschaltgetriebe eint die gleiche Funktion.
Die Getriebe dienen dazu die begrenzte Motordrehzahl so zu übersetzen das sie vom Anfahren bis hin zur maximalen Höchstgeschwindigkeit reicht.
In den verschiedenen Fiesta-Modellen wurden bis heute immer Handschaltgetriebe mit einem H-Schaltbild, oder Kulisse, verbaut. Das heisst die Gänge sind neben- und untereinander angeordnet. Das ist dann so zu verstehen das unter dem ersten Gang der zweite ist und neben dem ersten Gang der Dritte.
Der Kraftfluss im Fiesta Getriebe fängt eigentlich schon bei der Kupplung an, da alle Getriebe mit ihr in einem Gehäuse vereint sind. Ist die Kupplung geschlossen wird die Drehbewegung vom Motor auf die Antriebswelle übertragen auf der alle Zahnräder, von allen Gängen, mit ihren Lagern sitzen. Die einzelnen Antriebszahnräder sind nicht verdrehfest auf der Antriebswelle angebracht, sie sind frei drehbar auf Wälzlagern aufgesteckt. Die Zahnräder sind in Päärchen angeordnet und haben an ihren Aussenseiten jeweils noch eine Mäuselverzahnung. Zwischen den einzelnen Paaren der Zahnräder, neben der Mäuselverzahnung, sitzen noch die Synchronisierringe die verdrehfest auf der Antriebswelle sitzen, aber trotzdem um wenige mm in Richtung der Enden der Welle frei verschiebbar sind. Die Abtriebseite vom Getriebe sieht folgendermassen aus: Auf einer starren Welle sind Abtriebszahnräder der einzelnen Gangpärchen angeordnet. Die Abtriebswelle besteht aus einem Stück, bis auf das Zahnrad des Fünften Ganges, und alle Zahnräder wurden hier aus dem vollem Material herausgedreht, und sind somit nicht austauschbar.
An der Abtriebswelle sitzt am Motorzugewandtem Ende ausserdem noch ein Zahnrad was die nun übersetze Motordrehzahl an das Differential abgibt in dem dann wiederum die Einzelnen Antriebwellen Stecken.
Über den Synchronisierringen, die dementsprechend ausgearbeitet sind, stecken noch die verschiedenen Schaltgabeln, es gibt immer halb so viele Schaltgabeln wie Vorwärtsgänge.
Das Getriebe funktioniert folgendermassen:
In dem man den Schaltknauf im Fahrgastraum nach rechts oder links bewegt wählt man die verschiednen Schaltgabeln vor, entweder die von der Gangkombination eins und zwei, drei und vier oder fünf. Wenn man nun den Schaltknauf nach vorn oder hinten in den Vorwärtsgang schiebt drückt man die Schaltgabel in die Richtung des Zahnrades mit der gewählten Gangübersetzung. An der Schaltgabel hängt der Synchronisierring der sich über die Mäuselverzahnung am entsprechenden Zahnrad schiebt und den Kraftfluss somit schliesst. Beim schliessen der Kupplung wird nun über die Antriebswelle, den Synchronisierring hin zum Zahnradpärchen die Kraft übertragen und damit entsprechend übersetzt.
Beim Rückwärtsgang funktioniert das alles ganz Ähnlich, nur das man hier keine Schaltgabel anwählt, sondern einen Hebel, der zwischen die beiden Zahnräder von Antriebs- und Abtriebswelle ein weiteres einschiebt und somit die Abtriebswelle Rückwärts drehen lässt.
Die Einzelnen Gangzahnräder sind immer miteinander verbunden und drehen immer mit, das einzigste Glied was direkt geschalten wird ist der Synchronisierring. Wann man ein kratzendes Geräusch beim Schalten hört sind das deswegen meist nie die Zahnräder sondern immer die Synchronisierringe mit ihrer Mäuselverzahnung.
Alle Zahnräder und Synchronisierringe, sind auf der Abtriebswelle austauschbar, aber niemals gegen grössere oder kleine Zahnräder, wenn man nicht die Abtriebswelle dementsprechend mit verändert.
Schwungscheibe 
Die Schwungscheibe ist ein Teil im direkten Kraftfluss vom Motor zu den Rädern mit mehreren Aufgaben. Zu ihrer Aufgabe gehört es, wie der Name schon sagt, Schwung, das heisst Energie, als Drehbewegung zu speichern und abzugeben. Ausserdem wird heutzutage normalerweise die Kupplung mit all ihren Bauteilen zum Teil fest mit der Schwungscheibe verbunden.
Zu Erklärung der einzelnen Aufgaben:
-> Da ein herkömmlicher Verbrennungsmotor nach dem Prinzip der Vier Takte arbeitet sind bei einem Vierzylinder Motor immer je 90 Kurbellwellengrad zwischen den einzelnen Takten wo tatsächlich Arbeit geleistet wird und der Motor sich somit selbst antreibt. Um diese Freiräume zu überbrücken und um zu verhindern das der Motor einfach in einem dieser Bereiche „abstirbt“ wurde eine Schwungmasse entwickelt die soviel Energie hat um diese „Löcher“ auszufüllen, die Schwungscheibe. Theoretisch hat aber heutzutage ein normaler PKW Motor schon von sich heraus genügend Schwungmasse an Kurbelwelle und anderen Teilen das er auch ohne Schwungscheibe nicht einfach ausgehen würde.
Da ein Vierzylindermotor seine Leistung nicht kontinuierlich abgibt muss diese oszillierende Leistungskurve geglättet werden. Dieses Auf und Ab von Leistung aufnehmen und Leistung abgeben wird durch die Schwungscheibe fast perfekt ausgeglichen.
Das heisst das durch ihr Gewicht in einer Drehbewegung Energie gespeichert wird.
Diese Energie fliesst dann wieder in den Motor zurück wenn er sie benötigt, das heisst wenn er gerade keine Arbeit leistet
-> Die Schwungscheibe speichert wesentlich mehr Energie als sie für das bloße Überbrücken der „Nicht-Arbeitstakte“ braucht. Die Schwungscheibe überbrückt zum Beispiel auch Phasen wo die Motorleistung einfach nicht ausreicht und gibt ihre Leistung zusätzlich zur Motorleistung ab.
Hierfür ist das beste Beispiel eine Berauffahrt. Durch die gespeicherte Leistung in der Schwungscheibe wird hier ermöglicht kurzfristig schneller zu fahren als es der Motor alleine könnte.
-> Die Schwungscheibe stellt die Grundlage der Schaltbarkeit zu Verfügung.
Durch ihre Spezifische Bauform kann man auf der Schwungscheibe nahezu ideal einen Kupplungsapparat anbringen. Die vom Motor abgewande Scheibenseite ist meist bis auf einige spezielle Formen glatt, und somit kann hier perfekt eine Mitnehmerscheibe, von einer Kupplung ansetzen. Zum Teil wird an den Stellen wo die Mitnehmerscheibe der Kupplung die Schwungscheibe berührt, die Schwungscheibe an der Oberfläche speziell aufgeraut.

Der Ort wo die Schwungscheibe all die Arbeit leistet ist bei nahezu allen Kraftmaschinen zwischen Motor und Getriebe. Die Schwungscheibe ist meist direkt an die Kurbelwelle geschraubt.
Die Drehzahlen auf die die Schwungscheibe beschleunigt wird können unter Umständen so hoch sein das die Kräfte die dadurch entstehen die Scheibe von innen heraus zum brechen, oder zerreissen bringen können. Durch Spezielle Formen, aussen dünn, innen dick, können aber solche Belastungen gut aufgefangen und abgeleitet werden.
Ausserdem ist bei den meisten PKWs auf der Schwungscheibe noch ein Zahnkranz angebracht, meist aufgeschrumpft, in den der Anlasser eingreift.
SEFI 
Die Abkürzung SEFI ist eine Wortschöpfung von Ford und bezeichnet ein Benzineinspritzverfahren. Das System ist von den Bauteilen her identisch zu einer normalen EFI, nur wird bei der SEFI der Kraftstoff wesentlich zeit- und volumengenauer eingespritzt.
Bei der SEFI, die eine Weiterentwicklung der EFI darstellt, wird nur zu jedem tatsächlichem Ansaugvorgang Sprit in das entsprechende Ansaugrohr eingespritzt. Über verschiedene Sensoren wird bestimmt in welchem Lastzustand der Motor sich gerade befindet und dementsprechend die Einspritzmenge berechnet.
Semi-Slick 
Ein Semi-Slick Reifen ist grundsätzlich ein normaler Reifen, der aber speziell auf seinen Anwendungsbereich abgestimmt worden ist .
Ein Semi-Slick unterscheidet sich von einem normalen Sommerreifen hinsichtlich dem Material, der verfügbaren Grösse, dem Profil, dem inneren Aufbau und der daraus resultierenden Massunterschiede.
Das Material ist gegenüber einem normalen Sommerreifen mit einem höheren Naturkautschukanteil versehen (ähnlich einem Slickreifen). Dadurch wird der Reifen temperaturfester und haftet besser.
Ausserdem wird der Gürtel des Reifens bei einigen Herstellen aus anderen Materialien gewoben.
Die verfügbaren Grössen sind nicht in der Breite, aber in der Reifenwandhöhe beschränkt.
Es gibt praktisch keine Reifen unter 80mm Reifenwandhöhe, damit der Reifen genügend Wärme entwickeln kann.
Dies führt dazu das vor allem kleinere Reifengrössen meist eine relativ hohe Seitenwand haben.
Das Profil ist bei den meisten verfügbaren Semi-Slicks auf 17% Negativ-Anteil, den der Gesetzgeber vorschreibt, beschränkt. Eine wenige Semis haben aber auch mehr Negativ Profil, das heisst Rillen.
Der innere Aufbau unterscheidet sich hingegen verhältnismässig stark von einem gewöhnlichen Sommerreifen. Die Reifenwände sind dicker, da zum Teil mehr und dickere Drähte und Fasern den Gürtel bilden. Dadurch ist die Reifenwand auch stabiler und walgt nicht so stark.
Ausserdem ist die Reifenwulst dicker und stabiler ausgeführt um ein abrutschen des Reifen vom Hub selbst unter ungünstigen Umständen zu verhindern.
Semi-Slick Reifen sind in der Regel im öffentlichen Strassenverkehr zugelassen und dürfen ohne Einschränkungen gefahren werden.
Servolenkung 
Die Servolenkung ist eine hydraulische Lenkhilfe, die dem Fahrer die Steuerung des Fahrzeugs erleichtert.

Früher kam die Servolenkung nur bei schweren und schwerfälligen Fahrzeugen und Lastkraftwagen zum Einsatz, mittlerweile gehört sie bei vielen Fahrzeugen zum Standard.
Slick 
Ein Slick ist ein vollkommen Profilloser Reifen.
Durch eine spezielle Gummimischung, die wesentlich mehr Naturkautschuk als "normale" Sommerreifen enthält, sind sie extrem weich und sehr verschleissanfällig.
Je nach Fahrzeuggewicht und Streckenbelastung halten mittelharte Slicks zwischen 25 und 50km.
Es gibt aber auch spezielle Slicks für Langstreckenrennen die ein vielfaches dieser Laufleistung ermöglichen. Sogenannte Qualifikations-Reifen hingegen halten in der Regel nur zwei bis drei Rennrunden, das entspricht dann höchstes 15km.
Um die Profilstärke zu messen sind am äusseren Rand des Reifens Löcher eingelassen an denen man rund um den Reifen erkennen kann wieviel, oder ob überhaupt noch genügend Profil auf dem Reifen vorhanden ist.
Bei abgefahrenen Reifen sind die kleine Löcher dann aber nicht mehr zu erkennen.
Slicks werden nicht wie bei normalen Strassenreifen üblich mit einer metrischen Breitenangabe, einer prozentualen Reifenwandhöhenangabe und einem zöllischen Innendurchmesser bemasst sondern nur noch je nach Hersteller die Breite in Millimetern, oder Zoll, der Aussen- und der Innen-Durchmesser wahlweise auch wieder in Millimetern oder Zoll angegeben.
In der Regel sind Slicks keineswegs extrem Flach oder extrem Breit.
Es gibt zwar Breiten von bis zu 16 Zoll, etwa 40cm, aber normalerweise werden Slicks eher in kleineren Grössen verbaut, in Durchmesser genauso wie Breite, da ihre Haftung auch schon bei relativ kleinen Reifen, die durch ihre geringe Grösse entsprechend wenig wiegen, mehr als ausreichend ist.
Slicks sind ohne jede Ausnahme nur für den Motorsport gedacht und im öffentlichem Verkehrsraum unzulässig. Des weiteren werden Slicks nur auf befestigten Untergründen und auch nur bei Trockenheit verwendet. Bei den meisten Automobilsportveranstaltungen dürfen auch keine nachgeschnittenen Slicks verwendet werden da es nicht auszuschliessen ist das beim Nachschneiden die Karkasse beschädigt worden ist.
Spike-Reifen 
Ein Spike Reifen ist ein spezieller Winterreifen.
Neben dem für Winterreifen üblichen Profil sind in die Profilblöcke unterschiedlich viele und lange Spikes (Stifte, meist aus Metall) eingelassen. Diese sind verschraubt oder einvulkanisiert.
Durch diese aus Metall gefertigten Pickel kann selbst auf Eis eine Haftung erzeugt werden die ein nahezu normales Fahren ermöglicht.
Nachteile der Spikes ist das lautere Abrollen, die höhere Belastung der Strassenoberfläche und die zusätzliche Verschmutzung der Umwelt durch verlieren der Spikes sowie mangelde Haftung auf normalen Strassen.
Wenn die Spikes durch Reibung auf der Strasse oder im Reifen zu heiss werden fallen sie aus dem Profil. Dies kann unter Umständen zu Beschädigungen am Fahrzeug führen.
Spike-Reifen sind in Deutschland nicht für den Strassenverkehr zugelassen.
Einige Einsatzdienste verfügen aber über Fahrzeuge mit diesen speziellen Reifen.
Spurweite 
Eines der Grundmaße eines Fahrwerks ist neben dem Radstand die "Spurweite", d.h. die Entfernung der Räder einer Achse zwischen den Aufstandsflächen der Reifen am Boden gemessen. Da heute die meisten Pkw unabhängige Radführung aufweisen - d.h. jedes Rad der Achse kann unabhängig vom anderen auf und ab federn, was durch Lenker, Schwingen usw. erzielt wird, ändert sich die Spurweite mit der Belastung. Man ist von Haus aus bemüht, die Spurweite so groß zu machen, wie das die Karosseriebreite (u. a. aus ästhetischen Gründen) zulässt, denn um so breiter stützt sich das Fahrzeug auf der Fahrbahn gegenüber Seitenkräften, z.B. in der Kurve, ab. Entscheidend für das Fahrverhalten ist das Verhältnis zwischen der Schwerpunktshöhe und der Spurweite, das beim modernen Rennwagen nahezu ein Optimum erreicht hat. Auch das Verhältnis von Spurweite zu Radstand ist für den Fahrwerkskonstrukteur ein interessantes Maß, das früher ca. 0,5 : 1 betrug, allmählich aber gewachsen ist, weil man die Spurweite mit der Karosseriebreite gesteigert hat.
Stoßdämpfer 
Stoßdämpfer sind Bestandteile des Radaufhängungssystems. Sie dämpfen das Fahrzeug während der Fahrt und vermindern dadurch Schwingungen und Vibrationen.

Sie sind ein wichtiges sicherheitsrelevantes Bauteil des Fahrzeugs.
STVO 
Abkürzung für Straßenverkehrsordnung. Die STVO stellt ein verbindliches Regelwerk für sämtliche Teilnehmer im Straßenverkehr dar. In ihr sind unter anderem Dinge geregelt wie Geschwindigkeitsbegrenzungen, Abstand zu anderen Fahrzeugen, die Vorfahrt oder das Halten und Parken.

Verstöße gegen die Straßenverkehrsordnung werden in einem gesonderten Bußgeldkatalog behandelt.
SV 
SV-Motoren unterscheiden sich zu OHV, oder (D)OHC Motoren durch die seitlich angeordneten Ventile. Seitlich heisst in dem Fall seitlich zum Zylinder und Kolben. Die Ventile bewegen sich also in gleicher Richtung wie der Kolben.
Diese Bauform hat den grössten Vorteil in ihrer Einfachheit und damit Langlebigkeit. Diese Technik die vor und während dem zweiten Weltkrieg ihre Hochzeit erfuhr war unglaublich einfach zu handhaben, billig und hatte so gut wie keine Schwachstellen, bis auf den Punkt das die Brennraumform eher ungünstig war und deswegen keine hohen, oder gar sehr hohen Leistungen möglich waren.
Das aus dem Blick der heutigen Zeit veraltete und überholte Prinzip wird aber nach wie vor hergestellt, verbaut und vertrieben in Klein- und Kleinstmotoren bei Rasenmähern, Häckslern und Motorsensen.
Tacho 
Jedes Fahrzeug, das schneller als 20 km/h fährt oder mehr als 400 kg Leergewicht auf die Waage bringt, muss einen Tachometer (oder Geschwindigkeitsmesser) haben. Dazu werden beim Großteil der Tachometer auch ein Kilometerzähler sowie ein Tageskilometerzähler eingebaut. Die meisten der Tachometer arbeiten nach dem magnetisch-elektrischen Prinzip: Hier bringt eine biegsame Welle, die vom Getriebe oder einem der Vorderräder angetrieben wird, einen Dauermagneten in Drehung, der von einer Aluminiumglocke umgeben ist. Verursacht durch das Magnetfeld und die bei Drehung entstehenden Wirbelströme, erfolgt eine Mitnahme der Aluminiumglocke gegen den Widerstand einer Spiralfeder. Je nach der geschwindigkeitsabhängigen Drehzahl des Magneten ergibt sich ein Zeigerausschlag auf der Skala - der dem Fahrer die augenblickliche Geschwindigkeit mitteilt. Neue Systeme arbeiten mit elektrischen Impulsgebern, die mit dem elektronischen Anzeigegerät verbunden sind. Geschwindigkeitsmesser dürfen nie eine niedrigere Geschwindigkeit als die tatsächlich gefahrene mitteilen. Ihre Abweichung nach oben ist für die beiden letzten Anzeigendrittel - mindestens jedoch ab 50 km/h - mit 7 Prozent des Skalenendwertes begrenzt. Die zulässige Toleranz bei Kilometerzählern beträgt plus minus 4 Prozent.
Tiptronic 
Die Tiptronic ist eine Weiterentwicklung der klassischen Automatik-Schaltung. Durch sie kann der Fahrer mittels eines speziellen automatischen Schaltgetriebes die einzelnen Gänge direkt ohne Kupplung schalten.

Das passiert entweder per Wippschalter am Lenkrad oder mittels Wählhebel in einer separaten Schaltgasse. Durch Drücken des Schalthebels nach vorne schaltet man um einen Gang nach oben, durch Drücken nach hinten um einen Gang nach unten.
Momentan existieren 125 Stichwörter im Lexikon.
Seite 4 von 5 Gehe zu Seite Zurück  1, 2, 3, 4, 5  Weiter 


Neuwagen bei MeinAuto.de

Powered by phpBB - Alle Zeiten sind GMT + 1 Stunde